JOSEPH CONRAD

ZWIERCIADŁO
MORZA




PANI KATHERINE SANDERSON

KTÓREJ SERDECZNE POWITANIE I ŁASKAWA
GOŚCINNOŚĆ OKAZANA PRZYJACIELOWI JEJ
SYNA ROZJAŚNIŁY PIERWSZE MROCZNE DNI
MEGO ROZSTANIA Z MORZEM
OFIARUJĘ Z PRZYJAŹNIĄ TE KARTY



»...ALBOWIEM TEN CUD CZY TO DZIWO
WZRUSZA MIĘ WIELCE«
BOETHIUS, DE CON. PHIL.
B. W. PROSE VI.




PRZEDMOWA AUTORA

 Książka ta mniej potrzebuje przedmowy niż inne, bądź moje, bądź czyjekolwiek. Lecz ponieważ zaopatruję w przedmowę wszystkie swoje książki, nie wyłączając nawet „Ze wspomnień“, które są poprostu fragmentem życiorysu, niepodobna mi wyłączyć tej jednej aby nie stworzyć fałszywych pozorów obojętności lub znużenia. Widzę aż nadto dobrze, iż napisanie niniejszej przedmowy nie będzie łatwem zadaniem. W danym wypadku potrzeba — matka wynalazków — jest wykluczona, to też żaden temat do pogawędki nie przychodzi mi na myśl; a że najskuteczniejszym bodźcem do pracy jest również potrzeba, więc poprostu nie wiem jak się zabrać do tej przedmowy. Wchodzi tu również w grę moje usposobienie; unikałem wysiłków przez całe życie.
 Mimo tych odstręczających warunków poczucie obowiązku zmusza mię jednak do pracy. Obiecałem napisać przedmowę. W przeciągu niespełna minuty kilku nieostrożneni słowami wziąłem na siebie zobowiązanie, które odtąd ciężyło mi bardzo na sercu.
 Bo ta książka jest spowiedzią sięgającą bardzo głęboko; z czego więc jeszcze mógłbym się zwierzyć na paru kartach, które dodaję do mniej więcej trzystu, zawierających najszczersze wyznania? Usiłowałem tu odsłonić z bezpośredniością ostatniej spowiedzi jaki był mój związek z morzem, który zaczął się tajemniczo, jak każda wielka namiętność zesłana na śmiertelnych przez niezbadanych bogów, rozwijał się nieodparcie wbrew zasadom zdrowego rozsądku, wytrzymując próbę straconych złudzeń i przezwyciężając rozczarowanie, co się czai w każdym dniu czynnego życia; trwał dalej wśród miłosnych rozkoszy i miłosnych mąk; pełen uniesienia lecz próżen złudzeń, bez goryczy i bez skarg, od pierwszej chwili aż do ostatniej.
 Ujarzmiony ale nigdy nie upadły na duchu, całą istotą poddałem się tej namiętności różnorodnej i wielkiej jak samo życie, zawierającej jak życie okresy cudownej pogody, któremi nawet i płocha kochanka w chwili ukojenia darzy nas niekiedy na swej piersi, pełnej podstępów, pełnej szaleństwa, a jednak zdolnej upoić zachwycającą słodyczą. Jeśli mi ktokolwiek powie, że to jest liryczne złudzenie starego, romantycznego serca, odrzekną iż przez dwadzieścia lat żyłem jak pustelnik ze swą namiętnością! Poza linją morskiego widnokręgu świat dla mnie nie istniał, tak jak nie istnieje dla mistyków, którzy chronią się na szczyty wysokich gór. Mówię tu o życiu najwewnętrzniejszem, o burzliwych głębiach naszej istoty, gdzie spotyka nas to co najlepsze i to co najgorsze, gdzie człowiek musi żyć sam, lecz nie potrzebuje się wyrzec wszelkiej nadziei porozumienia z bliźnimi.
 Może już dość powiedziałem przy tej sposobności o tych swoich pożegnalnych słowach, o tej ostatniej fazie mego wielkiego umiłowania morza. Nazywam je wielkiem, ponieważ takiem dla mnie było. Inni mogą je nazwać głupiem zadurzeniem się. Tak określają ludzie każde miłosne przeżycie. Ale jakkolwiekby nazwać tę moją miłość, jedno pozostaje niezbite: była czemś zbyt wielkiem aby można wyrazić ją w słowach.
 Oto co zawsze czułem niejasno; i dlatego te moje karty pozostaną niby szczera spowiedź z faktów, które komuś przyjaznemu i współczującemu mogą dać wyobrażenie o wewnętrznej prawdzie niemal całego żywota. Okresu między szesnastym a trzydziestym szóstym rokiem życia nie można nazwać wiekiem, ale jest to wcale długi szereg tego właśnie rodzaju doświadczeń, które uczą powoli człowieka patrzeć i czuć. Był to dla mnie okres odrębny; a gdy przeszedłem z niego do innej atmosfery, że się tak wyrażę, gdy rzekłem sobie: „Teraz muszę mówić o wszystkich tych rzeczach lub też pozostać nieznany do końca swych dni“, żywiłem niezłomną nadzieję — która towarzyszy człowiekowi zarówno w samotności jak w tłumie — iż w końcu nadejdzie taki dzień, taka chwila, że mnie zrozumieją.
 I to się ziściło! Zrozumiano mię tak zupełnie, jak tylko to jest możliwe na naszym świecie, gdzie rzekłbyś wszystko się składa z zagadek. Mówiono o tej książce rzeczy głęboko mię wzruszające, tem głębiej, że pochodziły od ludzi, których zajęciem jest bezsprzecznie zrozumienie i analiza i objaśnianie — jednem słowem od krytyków literackich. Wypowiadali się stosownie do swego sumienia, a niejeden wyrażał się w taki sposób, że poczułem i radość, i smutek z powodu napisania tej spowiedzi. Jasno lub mętnie, krytycy pojęli co miałem na myśli i orzekli w końcu, że sprostałem swemu zamierzeniu. Zrozumieli iż książka ta należy do kategorji zwierzeń, lecz w niektórych wypadkach uznali zwierzenia moje za niezupełne.
 Jeden z recenzentów napisał: „Czytając te karty, człowiek spodziewa się wciąż rewelacji; lecz osobistość autora nigdy nie ujawnia się w całej pełni. Możemy tylko stwierdzić, że taka oto rzecz wydarzyła się p. Conradowi, że znał takiego a takiego człowieka, i że właśnie tak mijało jego życie, pozostawiając mu owe wspomnienia. Są one zapiskami wydarzeń przez niego przeżytych, niezawsze wybitnych lub uderzających, raczej przypadkowych, wydarzeń co z jakiejś nieuchwytnej przyczyny ryją się w umyśle i wyłaniają z pamięci po upływie długiego czasu, niby symbole niepojętego, świętego obrządku, który się odbywa za zasłoną“.
 Mogę na to tylko powiedzieć że moja książka, pisana nawskróś szczerze, nie ukrywa niczego poza fizyczną w niej obecnością autora. Na tych kartach spowiadam się najpełniej nie ze swych grzechów, lecz ze swych wzruszeń. Jest to najwłaściwszy hołd, jaki mój pietyzm mógł złożyć ostatecznym twórcom mego charakteru, mych przekonań i w pewnem znaczeniu mego losu — niezniszczalnemu morzu, okrętom, których już niema, i prostym ludziom co swoje przeżyli.

 1919.




ZAOCZENIE LĄDU I ODERWANIE SIĘ
OD BRZEGU


„A statki niech do brzegu podchodzą i giną,
I niech tak wszystko trwa krótkich dni parę.“
The Frankeleyn’s Tale.


I
 Zaoczenie lądu i oderwanie się od brzegu nadają rytm życiu marynarza i dziejom statku. Od lądu do lądu — oto najzwięźlejsze określenie dla ziemskich losów okrętu.
 Oderwanie się od lądu nie jest tem, za co je mógłby uważać ród szczurów lądowych. Termin „zaoczenie lądu“ łatwiej zrozumieć: marynarz dostrzega ląd — to kwestja bystrego oka i jasnej pogody. Oderwanie się od brzegu nie jest wyjściem statku z przystani, tak jak zaoczenie lądu nie może być uważane za jednoznaczne z zawinięciem do portu. Ale w oderwaniu się od brzegu jest pewna cecha odrębna: ten termin oznacza nietyle etap morskiej podróży, co określoną czynność pociągającą za sobą szereg innych, a mianowicie dokładną obserwację niektórych lądowych znaków orjentacyjnych przy użyciu kompasu.
 Zaoczony ląd — czy to będzie góra osobliwego kształtu, czy skalisty przylądek, czy też obszar piaszczystych wydm — ogarnia się z początku jednem spojrzeniem. Dalsze rozpoznanie nastąpi w swoim czasie; lecz w zasadzie dobre czy złe zaoczenie lądu zawarte jest w pierwszym okrzyku: „Ląd!“ Natomiast oderwanie się od brzegu jest przedewszystkiem obrzędem nawigacyjnym. Zdarza się że statek opuścił przystań już od pewnego czasu, że od szeregu dni znajdował się na morzu — w najpełniejszem znaczeniu tego słowa; a jednak póki wybrzeże, które opuścił, pozostało widzialne, okręt minionych dni zdążający na południe nie rozpoczął był jeszcze rejsu w pojęciu żeglarza.
 Oderwanie się od brzegu nie następuje w chwili kiedy ląd znika z oczu, lecz w momencie ostatniego fachowego rozpoznania lądu przez marynarza. Jest to techniczne „żegnaj“, tak odrębne od uczuciowego. Odtąd marynarz skończył już z brzegiem za rufą swego statku. Sprawa ta dotyczy osobiście marynarza. To nie statek odrywa się od brzegu lecz marynarz, z chwilą gdy nakreślił ołówkiem na białej przestrzeni mapy podróżnej pierwszy drobniutki krzyżyk oznaczający pozycję statku, otrzymaną zapomocą krzyżowych pelengów; każdego dnia podróży pozycja statku w południe musi być oznaczona takim samym drobniutkim krzyżykiem na tejże mapie. A krzyżyków tych może się znaleźć sześćdziesiąt, osiemdziesiąt, czy tam ile, na szlaku okrętu od lądu do lądu. Największa ich liczba w ciągu mego marynarskiego żywota doszła do stu trzydziestu — od stacji pilotów przy Sand Heads w zatoce Bengalskiej do latarni morskiej na wysepkach Scilly. Była do zła podróż...
 Oderwanie się od brzegu, ostatni fachowy rzut oka na ląd, bywa zawsze dobry lub przynajmniej dość dobry. Bo nawet jeśli pogoda jest zła, nie obchodzi to wiele statku, przed którym cała przestrzeń morza stoi otworem. Natomiast zaoczenie lądu może być dobre lub złe. Okrążamy ziemię z myślą o jednem jej miejscu. Wśród wszystkich krętych tropów, które kurs żaglowca zostawia na białym papierze mapy, statek ma zawsze na celu jeden drobny punkt — czy to będzie mała wysepka na oceanie, czy pojedynczy przylądek na długiem wybrzeżu kontynentu, czy latarnia morska na urwistym brzegu lub poprostu spiczasty kształt góry, niby mrowisko unoszące się na wodach. Lecz jeśli się ujrzy brzeg w kierunku oczekiwanym, wówczas zaoczenie lądu jest pomyślne. Mgły, zawieje, sztormy pędzące chmury i deszcz — oto nieprzyjaciele dobrych zaoczeń lądu.



GODŁA NADZIEI

IV
 Zanim się kotwicę podniesie, trzeba ją przedtem rzucić; ten truizm jasny jak słońce odrazu przywodzi mi na myśl poniżenie morskiego języka w codziennej prasie tego kraju.
 Dziennikarz, czy podejmuje się pisać o statku czy też o flocie, prawie niezmiennie „zarzuca“ kotwicę. Tymczasem kotwicy nigdy się nie „zarzuca“, a wykroczenie wobec technicznego języka jest zbrodnią przeciw jasności, ścisłości i pięknu udoskonalonej mowy.
 Kotwica, jest to kawał kutego żelaza, przystosowany cudownie do swego celu, język zaś techniczny jest narzędziem doprowadzającym do doskonałości przez wieki doświadczenia — narzędziem bez skazy. Kotwica wczorajsza (ponieważ obecnie widuje się kotwice przypominające grzyby, i kotwice podobne do szponów, bez szczególnego wyrazu lub kształtu — poprostu haki) — kotwica wczorajsza była w swoim rodzaju najbardziej celowem z narzędzi. O jej doskonałości świadczy jej rozmiar, bo żadne narzędzie nie jest tak małe w stosunku do wielkiej pracy, którą musi wykonać. Spójrzcie na kotwice wiszące u kotbelek wielkiego statku! Jakże są drobne w stosunku do wielkiej objętości kadłuba! Gdyby je robiono ze złota, wyglądałyby jak błyskotki, jak ozdobne zabawki, nie większe stosunkowo niż brylantowa kropla w uchu kobiety. A jednak od nich zależy wręcz, i to nieraz, życie okrętu.
 Kotwica jest wykuta i ukształtowana dla wierności; dajcie jej grunt, w który może się wgryźć, a będzie trzymała póki łańcuch nie pęknie — wówczas zaś, cokolwiek się stanie ze statkiem — kotwica jest „stracona“. Ten uczciwy, prosty kawał żelaza, taki zwykły napozór, ma więcej części niż ludzkie ciało członków: składa się z ucha, ramienia, trzonu, pięty, łap, pazurów. Wszytko to według dziennikarza bywa „zarzucane“, gdy statek wejdzie na kotwowisko i zostanie zacumowany.
 Uporczywość w użyciu obrzydłego słowa wypływa stąd, że jakiś szczególnie ograniczony szczur lądowy wyobraża sobie zapewne czynność zakotwiczenie jako przerzucenie czegoś przez burtę, gdy tymczasem kotwica, gotowa do użytku, znajduje się już za burtą; pozwala się jej poprostu opaść. Wisi u kadłuba na końcu ciężkiej, wystającej belki zwanej kotbelką, przymocowana krótkim, grubym łańcuchem, którego końcowe ogniwo zostaje nagle zwolnione wskutek uderzenia drewnianym młotem lub zapomocą pociągnięcia dźwigu, gdy padnie rozkaz. A rozkaz nie brzmi: „Kotwica za burtę!“ jak jakiś gryzmoła zapewne sobie wyobraża, lecz: „Rzuć kotwicę!“
 Właściwie mówiąc, nic się nigdy nie zarzuca za burtę prócz ołowianki, a robi się to aby zbadać głębię pod statkiem. Przywiązaną łódź, zapasowe drewno, beczkę lub jakikolwiek inny przedmiot przytwierdzony do pokładu „wyrzuca się“ po odwiązaniu. A także i o statku mówi się że „zarzuca na wiatr albo pod wiatr“ kiedy rusza w drogę. Lecz statek nigdy nie „zarzuca“ kotwicy“.
 Mówiąc ściśle technicznie, statek lub flota „stają na redzie“ — przyczem dorozumiewamy się tu dodatkowych słów „na kotwicy“, niedopowiedzianych i nienapisanych. Mniej technicznie lecz niemniej poprawnie brzmi wyraz „zakotwiczyć się“; charakterystyczny wygląd i zdecydowany dźwięk tego słowa powinny wystarczyć dziennikom największego morskiego państwa na świecie. „Flota zakotwiczyła się w Spithead“ — czyż może kto żądać lepszego zdania pod względem zwięzłości i brzmienia ściśle marynarskiego? Lecz bujda o „zarzucaniu kotwicy“, pozująca na morskie określenie (równie dobrze możnaby pisać: „zapuścić kotwicę“, „cisnął kotwicę“ lub „smyrgnał kotwicą“) jest wstrętna dla marynarskiego ucha. Pamiętam z dawnych lat nadbrzeżnego pilota (czytywał zawsze pilnie gazety), który, chcąc powiedzieć że jakiś szczur lądowy jest szczytem niemrawości, mawiał: „To taki biedny niedojda z tych, co to zarzucają kotwicę.“


SZTUKA PIĘKNA

VII
 Zeszłego roku przerzucałem gazetę o zdrowych zapatrywaniach, której współpracownicy upierają się jednak przy „zarzucaniu“ kotwic i wyruszeniu statku „w morze“ (brr!). Znalazłem tam artykuł na temat sezonowego jachtingu. I wyobraźcie sobie! Artykuł był dobry. Dla człowieka, który mało miał do czynienia z żeglugą dla przyjemności (choć każda żegluga jest przyjemnością), a już bezwzględnie nic z wyścigami na otwartych wodach, surowa krytyka autora, odnosząca się do wyrównywania szans jachtów, jest zrozumiała ale nic ponadto. Wyliczanie wielkich tegorocznych wyścigów nic a nic mi nie mówi. Co się zaś tyczy 52–stopowych jachtów regatowych, tak wychwalanych przez autora, wzrusza mię jego zachwyt nad ich czynami; ale jeśli chodzi o ścisłe zrozumienie treści, to opis autora, przemawiający tak jasno do człowieka który uprawia jachting, nie budzi w mym umyśle żadnego określonego obrazu.
 Autor wychwala ten rodzaj żaglowców służących dla rozrywki, a ja przyłączę się chętnie do jego zdania, jak każdy człowiek, który kocha wszystkie statki na morzu. Gotów jestem podziwiać i szanować 52–stopopowe jachty wyścigowe, gdyż polegam na słowach człowieka, który ubolewa z takiem współczuciem i zrozumieniem nad zagładą grożącą jachtowemu żeglarstwu.
 Wyścigi jachtów są zorganizowaną rozrywką, zajęciem dla klas nie potrzebujących zarabiać, zaspakajającem prawie w równym stopniu próżność niektórych bogatych mieszkańców tych wysp co wrodzoną ich miłość do morza. Lecz autor artykułu, o którym mówię, dowodzi dalej ze zrozumieniem i słusznością, że dla wielkiej liczby ludzi (20.000, i ile pamiętam) jachting stanowi poprostu środek utrzymania — czyli według słów autora, rzemiosło. Otóż etyczną stroną rzemiosła, produkcyjną lub nieprodukcyjną, wyzwalajacą i idealną postacią zarabiania na chleb jest osiągnięcie i zachowanie przez fachowców możliwie największej sprawności. Tego rodzaju sprawność techniczna jest czemś wyższem niż uczciwość, jest kategorją szerszą, obejmującą i uczciwość, i wdzięk, i zasady w jednem wzniosłem i czystem uczuciu, niekoniecznie utylitarnem, które można nazwać honorem pracy. Ucucie to powstało z nagromadzonej tradycji; podsyca je duma jednostek, ulepsza je fachowa opinja i, jak sztuki wyższe, dźwiga je i dodaje mu bodźca pochwała znawców. Oto dlaczego uzyskanie możliwie największej wprawy, bacznie dociągnięcie swej sprawności do najsubtelniejszych odcieni perfekcji jest kwestją żywotnego znaczenia. Biegłość prawie nieskazitelna może być naturalnie osiągnięta wśród walki o chleb. Ale jest coś jeszcze pozatem — coś wyższego; subtelny i niezawodny rys miłości i dumy niezależny od samego mistrzostwa: niemal natchnienie, które daje każdej pracy tę skończoność co prawie jest sztuką — co jest sztuką.
 Podobnie jak ludzie o wielkiem poczuciu honoru ustanawiają wysoki poziom publicznego sumienia, wznosząc go ponad przeciętną społeczną uczciwość, tak i ludzie wyróżniający się zręcznością, która staje się sztuką przez nieustanne doskonalenie się, podnoszą przeciętny, poprawny poziom rzemiosł na lądzie i morzu. Warunki sprzyjające rozwojowi tej najwyższej, żywej doskonałości, zarówno w pracy jak i w rozrywkach, powinny być zachowane z największą pieczołowitością, aby ów przemysł lub też ów sport nie zginął od zdradliwego wewnętrznego rozkładu. To też przeczytałem z głębokim żalem w tym artykule, omawiającym pewien jachtowy sezon, że sztuka żeglarska na regatowych jachtach nie jest już tem, czem była jeszcze kilka, jaszcze parę lat temu.
 Bo właśnie to stanowiło teść owego artykułu, napisanego widać przez człowieka, który nietylko wie ale i rozumie—rzecz (zauważę tu mimochodem) znacznie rzadsza niżby się zdawało, ponieważ tego rodzaju zrozumienie jest natchnione przez miłość; a miłość, choć w pewnem znaczeniu może być silniejsza od śmierci, nie jest bynajmniej tak powszechna i tak niezawodna. Miłość właśnie jest rzadka — miłość do ludzi, do rzeczy, do idej, miłość do mistrzostwa w swym fachu. Bowiem miłość to wróg pośpiechu; liczy się z dniami, które płyną, z ludźmi, którzy przemijają, ze sztuką dojrzewającą stopniowo w ciągu lat i skazaną także w krótkim czasie na przeminięcie, na zagładę. Miłość i żal idą ręka w rękę na tym świecie, gdzie wszystko zmienia się szybciej od sunących chmur, odbitych w zwierciadle morza.
 Obciążanie jachtu zależnie od prędkości jego czynów jest niesprawiedliwe w stosunku do rzemiosła i do jego wykonawców. Jest niesprawiedliwe wobec doskonałego piękna statku i wobec sprawności jego sług. Bo my, ludzie, jesteśmy w gruncie rzeczy sługami tego, cośmy stworzyli. Pozostajemy w wiecznej niewoli u wytworów naszego mózgu i u dzieł naszych rąk. Człowiek rodzi się aby wysłużyć swój czas na tej ziemi, a w służbie, która nie wyrasta z pożytku, jest coś pięknego. Sztuka, to władca bardzo wymagający. A żegluga na jachtach jest sztuką, jak mówi z chwalebnym zapałem autor artykułu, który wywołał te rozmyślania.
 Chodzi mu o to, że wyścigi przy forach udzielanych jedynie ze względu na tonaż — to znaczy na objętość — doprowadziły do doskonałości sztukę żeglugi. Od kapitana żaglowego jachtu wymaga się wszelkich możliwych rzeczy — i obciążenie statku w stosunku do powodzenia jego dowódcy może być korzystne dla samego sportu, ale ma bezwzględnie ujemny wpływ na żeglarstwo. Piękna ta sztuka zanika.


PAJĘCZYNY I BABIE LATO

X
 Ze szczytu głównego masztu na okręcie średniej wielkości widzi się horyzont zakreślający koło o promieniu wielu mil, w którem można ujrzeć drugi statek, zagłębiony po swą linję wodną; oczy śledzące niniejsze pisanie naliczyły swego czasu przeszło sto żagli, unieruchomionych rzekłbyś w magicznym kręgu niedaleko Azorów — statków większych i mniejszych. Nie wiem czy były między niemi choćby dwa zwrócone dokładnie w jednym kierunku, jakby każdy z tych okrętów rozmyślał o wyrwaniu się z zaczarowanego koła w inną stronę świata. Ale czar ciszy ma w sobie wielką potęgę. Następny dzień ujrzał jeszcze owe statki, widzące się nawzajem i zwrócone w przeróżne strony; gdy zaś wreszcie pojawiała się bryza w raz z nią ciemniejące zmarszczki, które przeciągnęły głębokim błękitem po bladem morzu, wszystkie statki ruszyły razem w tym samym kierunku. Były to bowiem okręty wracające do kraju z dalekich krańców ziemi, a szkuner z ładunkiem owoców, najmniejszych z nich wszystkich, wysforował się naprzód. Można było sobie wyobrazić że bardzo jest piękny choć wcale nie duży, i że zostawia za sobą woń cytryn i pomarańcz.
 Nazajutrz mało już statków było widać ze szczytu naszych masztów — najwyżej z siedem, poza kilku bardziej odległymi plamkami o kadłubach ukrytych za magicznym pierścieniem widnokręgu. Czar silnego wiatru włada chytra mocą, która rozprasza białoskrzydłą kompanję statków patrzących w jedną stronę — wszystkich z białemi wstęgami piany kotłującej się pod dziobem. Cisza zbliża tajemniczo okręty, a wiatr je rozdziela.
 Im większy okręt, z tem większej odległości można go dostrzec; pierwszą zapowiedzią rozmiarów statku jest jego biały ogrom, w który dmie wiatr. Wyniosłe maszty trzymające w górze białe płótna, rozpostarte jak sidła do chwytania niewidzialnej siły powietrza, wyłaniają się stopniowo z wody, żagiel za żaglem, reja za reją i rosną wciąż, aż wreszcie pod spiętrzoną budową okrętowego mechanizmu dostrzega się nieznaczną, drobną plamkę kadłuba.
 Wysokie maszty są słupami utrzymującemi w równowadze płaszczyzny, co — nieruchome i bezgłośnie — chwytają z powietrza siłę pędną okrętu, niby dar niebios udzielony łaskawie człowiekowi za jego śmiałość; i tesame wysokie maszty, ogołocone, wyzute z białej swej wspaniałości, chylą się pod gniewem zachmurzonego nieba.
 Kiedy się gną w poddaństwie przed szkwałem, smukłe i nagie, wówczas długość ich uzmysławia się najlepiej nawet marynarzowi. Człowiek, który widział swój statek przechylony nadmiernie, zdaje sobie sprawę z niesłychanej wysokości masztów. Te złocone jabłka, które można było widzieć tylko jeśli się zadarło głowę do góry, teraz dostały się niżej w zasięg wzroku, i wydaje się niepodobieństwem aby nie zawadziły aż o kraj widnokręgu. Takie przeżycie daje człowiekowi lepsze pojęcie o wyniosłości masztów niż choćby najczęstsze wspinanie się po wantach. A jednak w moich czasach wielkie reje przeciętnego handlowego statku znajdowały się dobry kawał nad pokładem.
 Zapewne, i w maszynowni parowca ruchliwy człowiek może się nabiegać porządnie po żelaznych drabinach, ale pamiętam chwile, kiedy mimo giętkich członków i dumy ze swej zwinności odniosłem wrażenie, iż mechanizm żaglowca sięga do samych gwiazd.
 Albowiem to jest mechanizm, który pracuje w zupełnem milczeniu i wdzięcznym bezruchu, i zdaje się kryć kapryśną, niezawsze uległą siłę nie zawdzięczającą nic materjalnym zasobom ziemi. Ta siła nie ma w sobie dokładności stali wprawianej w ruch białą parą, oddychającej czerwonemi płomieniami i żywionej czarnym węglem. Żaglowiec czerpie siłę jakby z samej duszy świata, swej potężnej wspólniczki, okiełznanej przez najkruchsze z więzów niby dziki duch, schwytany w sidła delikatniejsze od jedwabnej przędzy. Gdyż wobec potężnego tchnienia nieskończoności czemże jest przyrząd z najsilniejszych lin, najwyższych masztów i najtęższego płótna, jeśli nie badylami ostu, pajęczyną i nićmi babiego lata?


CIĘŻAR BRZEMIENIA

XIII
 Był czas kiedy pierwszy oficer statku, z notesem w ręku i ołówkiem wetkniętym za ucho, jednem okiem spoglądał w górę na ludzi porządkujących osprzęt a drugiem w lukę na układaczy ładunku; czuwał pilnie nad rozmieszczeniem ciężaru, zdając sobie sprawę, że jeszcze przed wyjściem na morze robi w miarę swoich sił wszystko aby zapewnić statkowi łatwą i szybką podróż.
 Gorączkowość współczesnego życia, urządzenia służące dla załadowania i wyładowania w dokach, posługiwanie się dźwigami, które pracują szybko i nie chcą czekać, naglenie do pośpiechu, nawet sam rozmiar statku, wszystko to utrudnia współczesnemu marynarzowi ogarnięcie przez niego całkowitej wiedzy o swojem rzemiośle.
 Bywają statki rentowne i nierentowne. Statek rentowny przewiezie duży ładunek, nie zważając na dobrą czy złą pogodę, a w czasie wypoczynku będzie leżał w doku i przesuwał się z miejsca na miejsce bez balastu. Jeśli statek osiągnie pewien stopień doskonałości jako pracownik, mówi się o nim że umie żeglować bez balastu. Nigdy się sam z podobnemi wzorami perfekcji nie zetknąłem, lecz czytałem o nich w ogłoszeniach polecających statki wystawiona na sprzedaż. Taki nadmiar cnoty i dobroduszności w okręcie budził we mnie zawsze podejrzenia. Każdemu wolno mówić że jego statek będzie żeglował bez balastu, i są ludzie którzy tak mówią z wszelkiemi pozorami głębokiego przekonania, szczególniej jeśli sami nie zamierzają na swym statku żeglować. Oświadczenie, że okręt może żeglować bez balastu, nie jest zbyt ryzykowne, bo nie zawiera gwarancji iż ów okręt dotrze do celu podróży. Pozatem prawdą jest najściśleszą, że statki mogą naogół żeglować krótki czas bez balastu, póki się nie przewrócą dnem do góry, grzebiąc załogę.
 Armator przepada za statkiem rentownym. Marynarz jest z niego dumny; wątpi rzadko o piękności swego okrętu, a jeśli może się przytem chlubić bardziej pożytecznemi jego zaletami, wówczas jego miłość własna podwójnie zyskuje.
 Branie ładunku było ongi kwestją wprawy, umiejętności i rozwagi. Pisano o tem grube księgi. Stevens o rozmieszczeniu ładunku — to pękaty tom, mający taką samą sławę i znaczenie (w swym własnym świecie) co książka Coke'a o Littletonie. Stevens jest pisarzem przyjemnym i, jak się zdarza u zdolnych ludzi, talent dodaje uroku wielkiej jego solidności. Stevens podaje urzędową wiedzę techniczną, określa ściśle jej podstawy, mówi o objaśniających ją przykładach, przytacza prawne wypadki, w których wyroki sądowe zależały od sposobu w jaki towar był załadowany. Nigdy nie jest pedantem, i choć trzyma się ściśle ogólnych zasad, przyznaje chętnie że z każdym okrętem należy się obchodzić inaczej.
 Układanie ładunku wymagało dawniej umiejętności, obecnie zaś staje się szybko pracą, która może bez umiejętności się obyć. Współczesny parowiec ma wiele ładowni i właściwie nie ładuje się go w marynarskiem znaczeniu tego słowa; napełnia się go poprostu. Nie rozmieszcza się w nim ładunku; wrzuca się ten ładunek przez jakieś sześć luk przy użyciu mniej więcej dwunastu wind, z hałasem, i pośpiechem, i łoskotem, i rozgorączkowaniem, wśród obłoków pary, w brudzie węglowego pyłu. Jeśli się dopilnuje aby śruba była pod wodą i aby nie rzucać naprzykład baczek z oliwą na bale jedwabiu, lub nie umieścić żelaznej belki mostowej, ważącej dajmy na to pięć ton, na podściółce z worków kawy — spełnił człowiek mniej więcej cały swój obowiązek, o tyle o ile na to pozwoliło naglenie o pośpiech.


STATKI ZAPÓŹNIONE I STATKI PRZEPADŁE

XVI
 Szukam często w dziennikach ze smutnem zaciekawieniem szpalty poprzedzonej nagłówkiem: „Z żeglugi“. Spotykam tam nazwy znanych mi ongi okrętów. Co rok niektóre z tych nazw znikają — nazwy dawnych przyjaciół. Tempi passati![1]
 Różne rubryki tych wiadomości ułożone są w pewnym porządku, a układ treściwych nagłówków zmienia się bardzo nieznacznie. Na początku mamy rubrykę: „Spotkania“ — raporty o statkach napotkanych i sygnalizowanych na morzu; wymienia się tam nazwę statku, portu, skąd statek idzie i dokąd, ile dni jest w podróży, a kończy się zwykle słowami: „Wszystko w porządku“. Dalej następują: „Rozbicia i wypadki“, długi szereg notatek, chyba że pogoda była piękna i przyjazna dla okrętów na całym świecie.
 W niektóre dni ukazuje się nagłówek: „Statki zapóźnione“ — złowieszcza groźba zatracenia i smutku ważąca się jeszcze na szalach losu. Jest coś złowróżbnego dla marynarza w samem zestawieniu liter, które tworzą ten wyraz, jasny w swej treści i rzadko grożący napróżno.
 Jeszcze tylko kilkanaście dni — przerażająco mało dla serc, które postanowiły dzielnie wierzyć wbrew wszelkiej nadziei — może trzy tygodnie, może miesiąc, a nazwy statków z pod groźnego nagłówka: „Statki zapóźnione“ pojawią się znowu w dziale: „Z żeglugi“, lecz tym razem pod nieodwołalnem stwierdzeniem: „Statki przepadłe“.
 „Statek — albo barka, albo bryg — ten a ten, który opuścił ten a ten port, z takim a takim ładunkiem, dążąc do tego a tego portu, wyszedł w dniu tym a tym, widziany na morzu tego a tego dnia i odtąd nigdzie już nie spotkany, został uznany dziś za przepadły“. Oto jest ściśle oficjalna forma pogrzebowych mów dla okrętów, które — może znużone długą walką a może zaskoczone, co się zdarza i najostrożniejszym z nas — uległy nagłemu ciosowi wroga.
 Któż to wie? Może ludzie na poległym statku żądali od niego zbyt wiele, może wyzyskiwali ponad miarę niezłomną jego wierność, jak gdyby wrobioną i wkutą, w to zbiorowisko żelaznych wręg i poszycia, drzewa, i stali, i płócien, i drutów, które się składają na statek — doskonały twór obdarowany siłą, indywidualnością, zaletami i wadami przez ludzi i spuszczany ich rękami na wodę; twór, z którym inni ludzie zawrą znajomość bardziej zażyłą niż stosunek łączący człowieka z człowiekiem, który pokochają miłością prawie równie wielką jak miłość mężczyzny do kobiety i często równie ślepą w zapoznawaniu wad i ułomności.
 Trafiają się okręty o złem imieniu, ale nie spotkałem jeszcze żadnego, którego załoga nie ujęłaby się za nim i nie odparła z gniewem wszelkiej krytyki. Przypominam sobie statek, o którym mówiono, że zabija jednego człowieka w czasie każdej podróży. Nie była to potwarz, a jednak pamiętam dokładnie — działo się to w połowie lat siedemdziesiątych — iż załoga tego statku była raczej dumna z jego złej sławy, jakby się składała z zepsutych do cna desperatów, chełpiących się spółką z ohydnym stworem. My, którzyśmy należeli do załóg innych statków naokoło Circular Quay w Sydney, kręciliśmy głową nad tym statkiem w wyraźnem poczuciu nieskazitelnej cnoty naszych własnych ukochanych okrętów.
 Nie wymienię jego nazwy. Jest obecnie statkiem „przepadłym“ po złowrogiej, lecz z punktu widzenia swych właścicieli korzystnej karjerze, która trwała wiele lat i że tak powiem objęła wszystkie oceany naszego globu. Ten statek, zabijający człowieka za każdą podróżą, stał się może stopniowo jeszcze większym mizantropem wskutek kalectw, które z latami spadają na każdy okręt, i postanowił zgładzić naraz całą załogę, zanim opuści arenę swoich wyczynów. Życiu wypełnionemu pożytkiem i zbrodnią odpowiada taki koniec: ostatni wybuch złowieszczej namiętności, zaspokojonej w pełni może podczas jakiejś szalonej nocy wśród poklasku wichru i fal.
 Jakim sposobem statek tego dokonał? W słowie „przepadły“ jest straszliwa głębia domysłów i niepewności. Czy zapadł się szybko pod nogami załogi, czy też opierał się do końca, pozwalając morzu roztrzaskać siebie na kawałki, obluzować styki, pogiąć wręgi, obciążyć kadłub wzrastającym ciągle ciężarem słonej wody, i — pozbawiony masztów, bezwładny, przewalając się ciężko na boki, ogołocony z łodzi i wszystkiego co jest na pokładzie — zadręczył prawie na śmierć swoich ludzi nieustanną pracą przy pompach, nim zapadł się z nimi jak głaz?
 Lecz taki wypadek rzadko chyba się zdarza. Wyobrażam sobie że jakąś tratwę zawsze się uda sporządzić; nawet gdyby nikogo nie wyratowała, unosiłaby się na powierzchni i zostałaby znaleziona, dając może jakieś wskazówki co do nazwy zaginionego statku. W takim razie ów statek nie byłby właściwie „przepadły“. Nazywałoby się że jest „stracony wraz z całą załogą“, a w tem rozróżnieniu jest pewien subtelny odcień — mniej zgrozy i ciemność mniej przerażająca.


UCHWYT LĄDU

XX
 Trudno uwierzyć marynarzowi, aby jego wyrzucony na mieliznę statek nie był równie nieszczęśliwy w tem nienaturalnem położeniu — nie mając wody pod kilem — co on sam, marynarz, czujący że jego okręt wpadł na mieliznę.
 Wyrzucenie na mieliznę jest zaiste przeciwieństwem zatonięcia. Morze nie zamyka się nad pełnym wody kadłubem, jaśniejąc w słońcu zmarszczkami, lub nie wymazuje statku z listy żyjących falą rozpędzoną gniewnie i kędzierzawą. Nie. To się tak dzieje, jakby niewidzialna dłoń podniosła się z dna cichaczem aby chwycić statek za kil sunący przez wodę.
 Bardziej niż jakikolwiek inny wypadek „wyrzucenie na mieliznę“ daje marynarzowi poczucie bezwzględnej i złowrogiej przegranej. Bywają różne rodzaje wyrzucenia na brzeg, lecz powiem bez wahania, że w dziewięćdziesięciu procentach marynarz — bez ubliżenia sobie — może doprawdy pragnąć śmierci w takim wypadku; i nie wątpię iż ci, co przeżyli chwilę zetknięcia się dna statku z gruntem, w dziewięćdziesięciu procentach życzyli sobie śmierci przez jakie pięć sekund.
 „Wejście na mieliznę“ jest technicznem określeniem dla statku, który osiadł na gruncie wśród spokojnych okoliczności. Ale właściwie wydaje się raczej że mielizna chwyciła statek. Ci co są na pokładzie doznają uczuć zdumiewających. Człowiek ma wrażenie iż nogi dostały się w nieuchwytny potrzask; czuje że równowaga ciała jest zagrożona a spokój duszy przepada odrazu. To wrażenie trwa tylko sekundę, bo w tej samej chwili kiedy się człowiek zachwieje na nogach, coś jakby przewraca się w jego głowie, wyrywając mu niemy okrzyk pełen zdumienia i zgrozy:
 — Boże mój, wjechał na grunt!
 I to jest straszliwe. Jedynie posłannictwo marynarskiego zawodu, to czuwanie aby statek nie dotknął kilem dna. Więc też chwila wejścia na mieliznę odbiera marynarzowi wszelkie usprawiedliwienie jego dalszej egzystencji. Do marynarza należy utrzymanie statku na wodzie; powierzono mu ten obowiązek; jest to zasadnicza formuła tkwiąca na dnie wszystkich mglistych pozorów, marzeń i złudzeń, które się składają na powołanie chłopca. Uchwyt lądu na kilu okrętu, nawet jeśli nie ma skutków gorszych niż zużycie takielunku i strata czasu, zapada w pamięć marynarza niezatartym posmakiem klęski.
 „Wyrzucenie na mieliznę“ w ujęciu niniejszego artykułu jest błędem mniej lub więcej wytłumaczalnym. Okręt może być „wpędzony na brzeg“ przez burzę. Jest to klęska, katastrofa. Natomiast w „wejściu na brzeg“ tkwi małość, dotkliwość i gorycz ludzkiego błędu.


CHARAKTER WROGA

XXII
 Chyba żaden człowiek szczery wobec siebie nie powie, że widział aby ocean wyglądał młodo jak ziemia na wiosnę. Lecz niektórzy z nas, przyglądając się morzu ze zrozumieniem i miłością, widywali je starem, jak gdyby niepamiętne wieki wydźwignęły się na jego powierzchnię z dna, z nietkniętego mułu. Albowiem wichura jest tem, co postarza ocean.
 Gdy po latach przywołuję wspomnienia przeżytych sztormów, właśnie to wrażenie odcina się jasno na tle niezliczonych wrażeń, których doznałem w ciągu wielu lat poufnego obcowania z morzem.
 Jeśli się chce poznać wiek naszego globu, trzeba się przyjrzeć oceanowi wśród burzy. Siwizna całej jego olbrzymiej przestrzeni, brózdy od wichru na obliczu fal, wielkie masy piany, które miotają się i kołyszą jak zwichrzone białe kędziory, wszystko to sprawia iż wzburzony ocean wygląda sędziwie, mrocznie i wcale nie błyszczy, jakby był stworzony zanim jeszcze stało się światło.
 Gdy się spogląda w przeszłość po latach miłości i cierpień, instynkt pierwotnego człowieka, który dąży do uosobienia sił Przyrody aby je kochać i lękać się ich — instynkt ten budzi się znowu w piersiach ludzi cywilizowanych, co już w dzieciństwie przekroczyli prymitywny stopień rozwoju. Człowiek doznaje wrażenia że burze były jego wrogami, i mimo to ogarnia je tym serdecznym żalem, z którym się lgnie do przeszłości.
 Każda burza ma swoją indywidualność, i właściwie może to nawet nie jest dziwne; ponieważ w gruncie rzeczy burze są przeciwnikami, których podstępy trzeba udaremnić, których przemocy trzeba się przeciwstawić, a z którymi trzeba jednak obcować poufale we dnie i w nocy.
 Mówię to jako człowiek od masztów i żagli; morze nie jest dla mnie żywiołem, po którym się pływa, lecz zażyłym towarzyszem. Długość rejsów, wzrastające poczucie samotności, ścisła zależność od potęg, które, dzisiaj życzliwe, stają się jutro groźne, nie zmieniając swej natury, poprostu okazując swą siłę — wszystko składa się na owo poczucie koleżeństwa, jakiego współcześni marynarze doznać nie mogą, pomimo ich całej dzielności. A pozatem współczesny okręt, który jest parowcem, dokonywa rejsów na innych zasadach: nie stosuje się do pogody i nie idzie morzu na rękę. Dostaje miażdżące ciosy, lecz posuwa się naprzód; jest to uparta walka, nie zaś bitwa według zasad strategji. Maszyny, stal, ogień, woda, para wkroczyły między człowieka a morze. Współczesna flota nietyle posługuje się morzem, co wyzyskuje utarte szlaki. Współczesny statek nie jest igraszką fal. Można powiedzieć że każda z jego podróży jest tryumfalnem parciem naprzód; ale zachodzi pytanie, czy to nie większy i bardziej ludzki tryumf być igraszką fal, a jednak utrzymać się przy życiu i dopiąć celu.
 Każdy człowiek jest dzieckiem swojej epoki. Czy za trzysta lat marynarze będą zdolni do współczucia, niepodobna tego przewidzieć. Niepoprawna ludzkość hartuje swe serce w miarę jak się doskonali. Jakich przyszły marynarz dozna uczuć, patrząc na ilustracje do dzisiejszych albo wczorajszych morskich powieści? Niepodobna tego odgadnąć. Lecz żeglarz z ostatniego pokolenia, mający słabość do karawel dawnych czasów, bo żaglowiec jest ich potomkiem, nie może spojrzeć na niezgrabne ich sylwetki, pływające po naiwnych morzach starodawnych drzeworytów, bez uczucia zdumienia, dobrodusznego szyderstwa, zazdrości i podziwu. Albowiem na tych statkach — których niezwrotność, widoczna nawet na papierze, zapiera dech, budząc wesołość i zgrozę — pływali ludzie będący w prostej linji naszymi przodkami po fachu.
 Nie; sądzę, że za trzysta lat marynarze nie będą ani przejęci, ani też skłonni do szyderstwa, czułości lub podziwu. Popatrzą na wizerunki naszych prawie już wymarłych żaglowców okiem chłodnem, badawczem i obojętnem. Wczorajsze okręty nie będą dla ich statków przodkami w prostej linji lecz poprostu poprzednikami, którzy spełnili już swoje zadanie i których rasa wygasła. Marynarz przyszłości, jakimkolwiek statkiem będzie sprawnie władał, poczuje się nie naszym potomkiem lecz naszym następcą.



WŁADCY WSCHODU I ZACHODU

XXV
 Niema miejscowości w świecie wybrzeży, kontynentów, oceanów, mórz, cieśnin, przylądków i wysp, któraby nie podlegała władzy panującego wiatru, monarchy od którego zależy pogoda. Wiatr rozstrzyga o wyglądzie nieba i czynności oceanu. Lecz żaden wiatr nie rządzi bez przeszkód swem królestwem lądu i wody. Podobnie jak to bywa z ziemskiemi królestwami, istnieją strefy bardziej burzliwe od innych. W środkowym pasie ziemi panują niepodzielnie Wiatry Handlowe, niby monarchowie dawno istniejących królestw; tradycyjna ich potęga hamuje wszelkie niepowołane ambicje i jest nietyle sprawowaniem osobistej władzy co funkcją dawno ustanowionych instytucyj. Wiatry Handlowe między zwrotnikami sprzyjają codziennemu życiu statków kupieckich. Pobudka trąb wzywających do walki rzadko przypływa na skrzydłach Wiatrów Handlowych do czujnych uszu marynarzy. Strefy rządzone przez północno–wschodnie i południowo–wschodnie Wiatry Handlowe są pogodne. Dla statku, który dąży na południe i zamierza odbyć długą podróż, przejście przez ich władztwo zaznacza się ulgą w wysiłkach i czujności ludzi na pokładzie. Ci obywatele oceanu czują się bezpiecznie pod egidą bezspornego prawa i ugruntowanej dynastji. Jeśli można wierzyć pogodzie gdziekolwiek na ziemi, to tylko tam.
 Ale nie bezwzględnie. Nawet w konstytucyjnem królestwie Wiatrów Handlowych na północ i na południe od równika, okręty przechodzą przez dziwne tarapaty. Jednak wschodnie wiatry odznaczają się stałością, tak jak wogóle pogoda przy wschodnim wietrze.
 Jako władca, Wiatr Wschodni jest wybitnie opanowany; jako najezdnik na wysokie szerokości leżące pod hałaśliwemi rządami swego wielkiego brata, Wiatru Zachodniego, bardzo jest trudny do wyrugowanie z powodu swej zimnej przebiegłości i głębokości fałszu.
 Płytkie morza naokoło wysp Brytyjskich gdzie stróżują admirałowie, strzegący szlaków Atlantyku, poddane są burzliwej władzy Wiatru Zachodniego. Wszystko jedno czy nazwiemy go północno–zachodnim czy też południowo–zachodnim; będzie to odmienna faza tego samego charakteru, zmieniony wyraz na tej samej twarzy. W orjentacji wiatrów władających morzami północny czy południowy kierunek jest bez znaczenia. Niema ważnych Wiatrów Północnych i Południowych na tej ziemi. Wiatry Północne i Wiatry Południowe są tylko drobnemi książątkami wśród dynastyj, od których zależy pokój i wojna na morzu. Nie panują nigdy długo na wielkiej przestrzeni. Zależą od lokalnych warunków — od zarysu wybrzeża, od kształtu cieśnin, od właściwości śmiałych przylądków, w pobliżu których odgrywają nieznaczną rolę. W polityce wiatrów, zarówno jak ziemskich plemion, prawdziwa walka rozgrywa się między Wschodem a Zachodem.


WIERNA RZEKA

XXX
 Ujścia rzek przemawiają silenie do bujnej wyobraźni. Ich urok niezawsze pociąga pięknem, gdyż bywają ujścia o wybitnie przygnębiającej brzydocie: niziny, moczary, lub może jałowe wzgórza piasku pozbawione powabnych kształtów i miłego wyglądu, pokryte lichą, skąpą roślinnością, która przywodzi na myśl biedę i bezużyteczność. Czasem taka brzydota jest tylko odrażającą maską. Rzeka o ujściu podobnem do wyrwy w piaszczystym wale może płynąć przez najurodzajniejszą krainę. Lecz wszystkie ujścia wielkich rzek mają swój czar — urok rozwartej bramy. Woda jest dla człowieka przyjazna. Ocean — część Przyrody najbardziej odległa w niezmienności i majestacie swej potęgi od ludzkiego ducha — sprzyjał od wieków przedsiębiorczym narodom ziemi. A wśród wszystkich żywiołów jest tym, którego ludzi zawsze byli skłonni się powierzyć, jakby jego ogrom zawierał nagrodę równą swojej wielkości.
 Gdy się patrzy z pełnego morza, otwarte ujście rzeki obiecuje zaspokoić wszelkie pragnienia fantastycznych przygód. Ta droga otwarta dla przedsiębiorczości i odwagi zachęca odkrywcę wybrzeży do nowych wysiłków celem urzeczywistnienia wielkich nadziei. Dowódca pierwszej rzymskiej galery był pewnie głęboko pochłonięty widokiem ujścia Tamizy, gdy obrócił spiczasty dziób swego statku na zachód tuż przy North Foreland. Ujście Tamizy piękne nie jest; nie ma anie szlachetnych zarysów, ani romantycznej wielkości, ani uśmiechniętego powabu; lecz jest rozwarte szeroko, obszerne, nęcące, przyjazne od pierwszego wejrzenia, owiane aż po dziś dzień dziwną tajemniczością.
 Prowadzenie statku musiało skupiać całą uwagę Rzymianina wśród spokoju letniego dnia (marynarz wybrał sobie zapewne odpowiednią pogodę), a pojedyńczy rząd długich wioseł (galera była przypuszczalnie lekkim statkiem, nie zaś tryremą) spadał w spokojnym rytmnie na powierzchnię wody, na szklaną taflę odbijającą wiernie klasyczny kształt okrętu i zarysy odludnych brzegów z lewej strony. Przypuszczam że dowódca galery płynął, trzymając się lądu i przebył tak zwane dzisiaj Margate Roads, wymacując starannie drogę wzdłuż ukrytych ławic i piasku, z których każda ma teraz latarnię morską lub boję na obu końcach. Rzymianin musiał być niespokojny, choć prawdopodobnie zebrał przedtem na wybrzeżach Galji sporo wskazówek z opowieści kupców, poszukiwaczy przygód, rybaków, handlarzy niewolników, piratów — wszelkiego rodzaju nieurzędowych osobników związanych z morzem w sposób mniej lub więcej poprawny. Słyszał zapewne o przesmykach i piaszczystych mieliznach, o przyrodzonych cechach kraju mogących służyć za znaki orjentacyjne, o wsiach, i plemionach, i sposobach handlu zamiennego tudzież ostrożnościach, które należy zachować; wysłuchiwał też pouczających opowieści o tubylczych wodzach pomalowanych na różne niebieskie odcienie, wodzach, których charakter — chciwość, okrucieństwo lub uprzejmość — zapewne opisywano mu z tym talentem do barwnego opowiadania, który jest jakby wrodzony ludziom o podejrzanej moralności i lekkomyślnym charakterze. Nakarmiwszy swój niepokój tego rodzaju jaskrawemi opowieściami, ów żeglarz–wojak z krótkim mieczem u boku, z bronzowym hełmem na głowie, pionierski kapitan wojennej floty cezarów, płynął w górę rzeki jak umiał najlepiej. Ciekaw jestem czy plemię zamieszkujące wyspę Thanet było dziki z natury, gotowe zaskoczyć z tyłu nieostrożnych marynarzy, dzierżąc nabijane kamieniami maczugi i drewniane lance?
 Z pomiędzy wielkich handlowych rzek na tych wyspach, chyba tylko jedna Tamiza może budzić romantyczne uczucie ze względu na to, że odgłosy ludzkiej pracowitości i widok ludzkiego trudu nie sięgają wzdłuż jej brzegów aż do morza i nie psują wrażenia tajemniczej przestrzenności wywołanej przez zarys wybrzeża. Szeroka brama rozwarta na płytkie morze Północne przechodzi stopniowo w zwężony kształt rzeki; ale jeszcze przez długi czas statek czuje się jak na otwartem morzu, sterując na zachód przez jeden z oświetlonych i zaopatrzonych w boje przesmyków Tamizy — jak Queen’s Channel, Prince’s Channel, Four–Fathom Channel — lub też płynąc rzeką Swin od północy. Pęd żółtego przypływu niesie okręt jakby w nieznane między dwiema niknącemi linjami wybrzeża. Krajobraz nie ma tu wyraźnego charakteru, nie ma wybitnych, rozsławionych szeroko znaków orjentacyjnych dla oka; nie widać tu w dole nic, coby zapowiadało największe ludzkie skupisko na ziemi, umieszczone nie dalej niż o dwadzieścia pięć mil, tam gdzie słońce zachodzi wśród zorzy rozgorzałej na złotem tle, a ciemne, niskie brzegi dążą na swoje spotkanie. W wielkiej ciszy głęboki, odległy huk wielkich armat próbowanych w Shoeburyness błądzi wokoło Nore — historycznej miejscowości pozostającej pod opieką jednego z urzędowych stróżów Anglji.



W NIEWOLI

XXXIII
 Okręt w doku, otoczony nabrzeżami i ścianami składnic, wygląda jak więzień rozmyślający o swobodzie, jak pogrążony w smutku wolny duch, któremu narzucono niewolę. Łańcuchy i tęgie liny trzymają go na uwięzi u kamiennych pachołków przy krawędzi zabrukowanego brzegu, a dokmistrz z mosiężnemi guzikami u kurtki snuje się niby ogorzały od wichrów więzienny stróż, rzucając zazdrosne, czujne spojrzenia na cumy więżące bierny statek, cichy i bezpieczny, jakby pogrążony w głębokim żalu za dniami wolności i niebezpieczeństw na morzu.
 Rój renegatów — nadzorców portowych, dokmistrzów, odźwiernych śluz i tym podobnych — zdaje się żywić wielkie wątpliwości co do rezygnacji uwięzionego statku. Niema takiej ilości łańcuchów i lin, któraby zaspokoiła ich troskę o bezpieczne przykucie wolnych statków do silnej, błotnistej, ujarzmionej ziemi. „Niech pan wzmocni cumę na rufie, panie poruczniku“, oto słowa zwykłe na ich ustach. Piętnuję ich jako renegatów, gdyż po większej części byli swego czasu marynarzami. Zdawałoby się że kalectwa przywiązane do starości — siwe włosy, zmarszczki koło oczu, węzły żył na rękach — są oznakami moralnego zatrucia, bo ci stróże narzuceni okrętom skradają się po nabrzeżach jakby rozkoszowali się skrycie zgnębieniem szlachetnych więźniów. Trzeba im więcej odbijaczy, więcej cum; trzeba im więcej szpryngów, więcej szakli, więcej kajdan; chcieliby aby statki o lotnych duszach stały się równie nieruchome jak kwadratowe bloki kamienia. Ci znikczemniali wilcy morscy stoją na błotnistym bruku, na tle długich rzędów niekrytych wagonów brzęczących łańcuchami, i ogarniają nieprzyjaznem spojrzeniem statki od górnego osprzętu aż do barjery na rufie, przejęci wyłącznie żądzą tyranizowania biednych stworzeń pod fałszywym pozorem dobroduszności i pieczy. Tu i ówdzie ładunkowe dźwigi, wyglądające jak narzędzia tortur dla statków, chwieja okrutnemi hakami u końca długich łańcuchów. Gromadki robotników dokowych oz zabłoconych nogach roją się po trapach. Jest to widok dojmujący, kiedy tylu ludzi ziemi, ludzi z lądu, których statki nic a nic nie obchodzą, depcze podkutemi butami obojętnie, brutalnie, bezbronne ciało okrętu.
 Na szczęście nic nie może skazić jego piękności. To poczucie uwięzienia, poczucie okropnego i haniebnego nieszczęścia spadającego na istotę piękną i godną zaufania, odnosi się tylko do statków zacumowanych w dokach wielkich portów europejskich. Czuje się że zamknięto te statki bezprawnie aby je pędzić od nabrzeża do nabrzeża po ciemnym, zatłuszczonym, kwadratowym stawie czarnej wody, w brutalnej nagrodzie u kresu wiernej podróży.
 Okręt zakotwiczony na otwartej redzie, z lichtugami u burty i własnemi linoblokami dźwigającemi ciężary, wypełnia na wolności jedną z funkcyj swego życia. Niema tu ograniczenia wolności; jest przestrzeń, jasna woda naokoło statku, jasne niebo nad szczytami masztów, krajobraz z zielonych pagórków i urocze zatoki wokół kotwowiska. Marynarze nie opuszczają swego okrętu, zdając go na łaskawą opiekę ludzi z wybrzeża. Statek ma wciąż na pokładzie oddaną sobie gromadkę, która go dogląda; czujemy że przesunie się wnet między przylądkami i zniknie. To tylko w kraju, w ojczystym doku leży opuszczony, odcięty od wolności przez fortele ludzi, którzy myślą o prędkim wyładunku i o zyskownych opłatach za przewóz. Tylko wówczas ohydne, czworokątne cienie ścian i dachów padają na pomosty wraz z deszczem sadzy.
 Dla człowieka co nie widział nigdy niezwykłej szlachetności, siły i wdzięku, wysnutych przez wierne pokolenia budowniczych statków z głębi czystych, prostych dusz, widok, który można było oglądać przed dwudziestu pięciu laty, widok wielkiej floty kliprów przycumowanych wzdłuż północnej strony New South Dock — był porywający. Te statki — zacumowane po dwa u licznych mocnych, drewnianych pomostów — zajmowały wówczas jakie ćwierć mili, licząc od żelaznych wrót doku strzeżonych przez policjantów; tworzyły długą, podobną do lasu perspektywę masztów, których wyniosłość sprawiała że szopy z falistego żelaza wydawały się jeszcze niższe; bukszpryty sięgały daleko nad brzeg, białe i złote figury na dziobach, prawie olśniewające czystością kolorów, wznosiły się nad prostym, długim bulwarem, nad błotem i brudem nabrzeża, gdzie krzątali się ludzie w gromadkach i pojedyńczo, niespokojni, brudni, pod bokiem wyniosłych, nieruchomych okrętów.
 W czas przypływu widziało się jak któryś z załadowanych statków o dobrze zamkniętych lukach opuszczał szereg i wypływał na wolną przestrzeń doku; przytrzymywały go ciemne liny, wątłe jak osnowa sieci pajęczej, ciągnące się do dziobu i rufy od pachołków na brzegu. Wdzięczny i nieruchomy statek, jak ptak gotów rozwinąć skrzydła, czekał tam, póki nie otworzyły się wrota doku i póki jeden lub dwa holowniki nie wpadły ze zgiełkiem, krążąc wkoło statku jakby z hałaśliwą troskliwością, aż wreszcie zabierały go na rzekę i wiodły, przeprowadzając przez rozwiedzione mosty, przez wrota podobne do tam, między płaskiemi końcami mola z odrobiną zielonej murawy okolonej żwirem; stał tam biały sygnałowy maszt o gaflu i rei, z której powiewało parę flag ciemno–błękitnych, czerwonych lub białych.
 Ów New South Dock (była to jego urzędowa nazwa), dookoła którego skupiają się moje wcześniejsze fachowe wspomnienia, należy do grupy West India Docks razem z dwoma mniejszemi i znacznie starszemi basenami nazwanemi „Importem“ i „Exportem“, których wielkość handlowa należy już do przeszłości. Malownicze i czyste jak na doki, te bliźnie baseny ciągną się obok siebie, połyskując ciemną, szklistą wodą, zaludnione zrzadka przez kilka statków przycumowanych na bojach lub umieszczonych daleko od siebie u końca szop w rogach pustych nabrzeży, gdzie zdają się drzemać spokojnie, dalekie, nietknięte zamętem ludzkich spraw — raczej wycofane z obiegu niż czynne. Te dwa skromne baseny, staroświeckie, sympatyczne, były ogołocone ze sprzętu i ciche; nie chwaliły się wyzywająco dźwigami, nie miały przyrządów do gorączkowej pracy na swych wąskich brzegach. Żadne szyny kolejowe ich nie obarczały. Grupki robotników o niezgrabnych ruchach wychodziły zza węgłów szop aby jeść w spokoju posiłek mieszczący się w czerwonej bawełnianej chustce do nosa; ci robotnicy wyglądali jak majówkowicze nad brzegiem samotnego górskiego stawu. Baseny owe były spokojne (i powiedziałbym bardzo mało rentowne); pierwszy oficer jednego ze statków wciągniętych w nużącą, wytężoną, hałaśliwą krzątaninę New South Dock — oddalonego zaledwie o parę jardów — mógł się wymknąć w obiadowej porze i wałęsać się wokół obu basenów, nie skrępowany ani ludźmi ani ich interesami, rozmyślając (o ileby to uznał za stosowne) o marności wszystkich ziemskich spraw. Te doki musiały być ongi pełne dzielnych, starych, powolnych statków kursujących do Indyj, statków o kwadratowej rufie, które znosiły — jak sobie wyobrażam — swą niewolę z taką samą flegmą, z jaką przeciwstawiały tępe, uczciwe dzioby podrzucając je falom lub wyłaniały z siebie statecznie zapomocą własnych wind i linobloków cukier, rum, melasę, kawę lud drzewo kampeszowe. Ale gdy poznałem te doki, nie było tam ani śladu eksportu; co się zaś tyczy importu, zdarzyło mi się tylko widzieć kilka skąpych ładunków podzwrotnikowego budulca, olbrzymie zgruba ociosane kłody drzewa żelaznego z lasów nad zatoką Meksykańską. Leżały ułożone w stosy potężnych pni, i trudno było uwierzyć że całą tę masę martwych, obdartych z kory drzew wydobyto z łona smukłego barku o niewinnym wyglądzie, a często i o pospolitem kobiecem imieniu — Ellen taka lub Annie owaka — wypisanem na pięknym dziobie. Ale tak dzieje się zwykle z wypakowanym ładunkiem. Kiedy go się rozłoży na bulwarze, wydaje się niepodobieństwem aby wszystko to mogło się zmieścić w tym oto okręcie przy brzegu.
 Były to spokojne, pogodne zakątki w pracowitym świecie doków, te baseny dokąd ani razu nie miałem szczęścia wprowadzić statku po mniej lub więcej trudnej podróży. Lecz można się było przekonać od pierwszego wejrzenia, że ludzi i statków nigdy tam nie popędzano. Owe doki były takie spokojne, że choć się je dobrze pamięta, można wątpić czy wogóle istniały — te miejsca wypoczynku dla znużonych statków, mogących oddać się tam marzeniu, miejsca do rozpamiętywań raczej niż do pracy, gdzie złe okręty — postrzelone, leniwe, cieknące, nieznośne, niesterowne, kapryśne, uparte i wogóle takie z któremi nie można było sobie poradzić — miały wbród czasu by policzyć swe grzechy i za nie żałować, osmutniałe i nagie, ogołocone ze swej podartej żaglowej odzieży, ze szczytami masztów nurzającemi się w kurzu i popiele londyńskiego powietrza. Bo nie mam wcale wątpliwości, że najgorszy ze statków żałowałby za grzechy gdyby mu dano dość czasu. Zbyt wiele ich znałem. Żaden statek nie jest z gruntu zły; a teraz, kiedy kłąb pary zdmuchnął z oblicza morza ciała żaglowców, które stawiały mężnie czoło tylu burzom, zdmuchnął złe razem z dobremi do otchłani przeznaczonej dla sprzętów co wysłużyły swój czas — można śmiało powiedzieć że wśród tych wygasłych pokoleń wiernych służebników nie znalazła się nigdy dusza zasługująca bezwzględnie na potępienie.
 W New South Dock brakowało napewno czasu — czy to uwięzionym statkom, czy ich oficerom — na wyrzuty sumienia, zagłębianie się w sobie, żal za grzechy lub jakikolwiek inny przejaw wewnętrznego życia. Od szóstej rano aż do szóstej wieczór ciężka praca w domu więziennym — który jest nagrodą za dzielność statków co dotarły do portu — odbywała się spokojnie; wielkie pętle z ładunkiem masowym sunęły nad barjerą, opadając ciężko w luki na znak uczyniony ręką przez trapowego. W New South Dock dokonywano załadunku specjalnie dla kolonij w tych wielkich (i ostatnich) dniach zwinnych kliprów, które były tak przyjemne z wyglądu, a tak — powiedzmy — podniecające gdy się niemi manewrowało. Niektóre wyróżniały się urodą; było wśród nich wiele (łagodnie mówiąc) nieco przeciążonych masztami; po wszystkich spodziewano się pięknych podróży; a w całym tym szeregu statków — których osprzęt tworzył na niebie olbrzymią, gęstą sieć, a mosiądz świecił tak mocno, że policjant u wrót doku mógł dostrzec jego błyski aż prawie na najdalszym okręcie — w całym szeregu tych kliprów nie znalazłoby się prawie takich, któreby znały więcej portów na szerokim świecie niż Londyn i Sydney, albo Londyn i Melbourne, albo Londyn i Adelaide, a z portów o mniejszym tonażu chyba jeszcze Hobart Town w dodatku. Można było prawie uwierzyć że — jak mawiał o swym statku, starym Duke of Sutherland, drugi jego oficer z siwemi bokobrodami — klipry te znały lepiej drogę do antypodów niż ich właśni dowódcy, którzy rok w rok zabierali je z Londynu, miejsca ich niewoli, do jednego z australijskich portów, gdzie przed dwudziestu pięciu laty nie czuły się więźniami lecz poważanymi gośćmi, choć były zacumowane porządnie i mocno u drewnianych nabrzeży.



WTAJEMNICZENIE

XXXV
 — Okręty! — wykrzyknął marynarz dobrze już w latach, odziany w czyste cywilne ubranie. — Okręty — powtórzył; jego bystry wzrok odwrócił się od mojej twarzy i pobiegł wzdłuż szeregu wspaniałych figur dziobowych, które ku końcowi lat siedemdziesiątych sterczały w zwartym rzędzie nad błotnistym brukiem New South Dock. — Okręty są zawsze w porządku; to tylko ludzie na nich...
 Conajmniej z pięćdziesiąt kadłubów — budowanych z drzewa, z żelaza pod hasłem piękna i szybkości, kadłubów o kształtach stanowiących najwyższe osiągnięcie współczesnego budownictwa okrętowego — leżało przycumowanych w rzędzie dziobem ku bulwarowi, jakby je zgromadzono na pokaz, ale nie na pokaz wielkiego przemysłu, tylko wielkiej sztuki. Były pomalowane na szaro, czarno, ciemnozielono, z wąską żółtą pręgą podkreślającą linję wzniosu wzdłużnego, lub z rzędem wymalowanych na burcie kwadratów naśladujących otwory armatnie dawnych żaglowców wojennych — wojowniczą ozdoba przystającą krzepkie boki tych towarowców, które nie miały znać innych tryumfów poza tryumfem szybkości w przewiezieniu ciężaru, innej chwały poza chwałą długoletniej służby, innych zwycięstw poza nieskończoną, pozbawioną rozgłosu walką z morzem. Te wielkie, puste kadłuby o opróżnionych ładowniach wyszły dopiero co z suchego doku; farba na nich błyszczała; zanurzone płytko u drewnianych pomostów, tkwiły na wodzie z masywną godnością, przypominając raczej nieruchome budynki niż przedmioty przeznaczone do pływania; inne, już nawpół załadowane, miały niebawem odzyskać prawdziwy morski wygląd okrętów zanurzonych do swej linji ładunkowej, i wydawały się bardziej przystępne. Ich łagodniej pochylone trapy rzekłbyś zapraszały marynarzy, wałęsających się w poszukiwaniu zaciągu, aby weszli na pokład i „spróbowali szczęścia“ u głównego oficera, którego obowiązkiem jest czuwać nad sprawnością statku. Parę „wykończonych“ okrętów o uprzątniętych pokładach i zawartych lukach tkwiło na wodzie głęboko, jakby chcąc się ukryć wśród górujących nad niemi braci; zdawało się że naprężają smycze swych poziomych cum, że lada chwila wysuną się sterem naprzód z pracujących szeregów, popisując się prawdziwą harmonją kształtów, której statki nabierają dopiero wówczas gdy są gotowe do wyjścia na morze. A od wrót doku do jego najdalszego zakątka — gdzie stary, zadomowiony hulk, President (wówczas okręt ćwiczebny marynarki wojennej), leżał, ocierając się bokiem o kamienne nabrzeże — nad wszystkiemi temi kadłubami, gotowemi i nie gotowemi do wyjścia, około stu pięćdziesięciu wyniosłych masztów rozpinało pajęczynę osprzętu niby olbrzymią sieć, w której gęstych oknach, czarnych na tle nieba, tkwiły ciężkie reje, jakby zaplątane i zawieszone.
 To dopiero był widok! Najskromniejszy ze statków unoszących się na wodzie przemawia do serca marynarza wiernem swem życiem; a tutaj oglądało się arystokrację okrętów. Było to szlachetne zgromadzenie najpiękniejszych i najbardziej chyżych, z których każdy miał na dziobie rzeźbione godło swego imienia; wyglądało to niby galerja odlewów z gipsu — kobiecych postaci z koronami na głowie, w powłóczystych sztach; kobiet z włosami ujętemi w złotą siatkę, czasem z błękitną szarfą w pasie, wyciągających toczone ramiona jakby wskazywały drogę; głów mężczyzn w hełmach lub bez; wojowników w całej postaci, królów, mężów stanu, lordów i księżniczek, białych od stóp do głów; gdzieniegdzie trafiała się ciemna postać w turbanie, pomalowana na różne kolory — jakiś wschodni sułtan lub bohater — a każda z figur chyliła się naprzód pod ukośnym, potężnym bukszprytem, jakby w tej zgiętej pozie pragnęła rozpocząć znów jaknajprędzej podróż długości 11.000 mil. Takie to było owe piękne galjony[1] najpiękniejszych okrętów świata.
 Ale po co się starać o oddanie w słowach wrażenia, którego wierności nie może stwierdzić żaden krytyk i żaden sędzia? Cyba tylko przez miłość dla życia, które dzieliły z nami owe wędrowne, obojętne wizerunki, bo żadne oko ludzkie nie ujrzy więcej takiej wystawy sztuki budownictwa okrętowego i sztuki rzeźbienia galjonów, jaką się widziało przez rok okrągły w New South Dock, w galerji pod otwartem niebem. Całe to cierpliwe, blade towarzystwo królowych i księżniczek, królów i wojowników, alegorycznych postaci, i bohaterek, i mężów stanu, i pogańskich bogów w koronach, w hełmach, z gołemi głowami, opuściło morze nazawsze, wyciągając aż do ostatka piękne, krągłe ramiona nad kotłującą się pianą, lub wystawiając włócznie, miecze, tarcze, trójzęby w tej samej nieznużonej, podającej się naprzód postawie. I nic pod nich nie zostało; może tylko we wspomnieniach kilku ludzi trwa jeszcze dźwięk ich imion, które znikły oddawna z pierwszej strony wielkich londyńskich dzienników, z dużych afiszów na stacjach kolei, ze drzwi biur okrętowych, z pamięci marynarzy, dokmistrzów, pilotów i ludzi na holownikach; z szorstkich głosów obwołujących statki i z trzepotu flag sygnałowych, którym porozumiewają się okręty, zbliżając się do siebie, aby zaraz się rozstać wśród nieskończoności morza.
 Ów zacny marynarz w starszym wieku, odwróciwszy wzrok od mnóstwa masztów i raj, spojrzał na mnie aby się upewnić co do naszego koleżeństwa w zawodzie i w tajemnicy morza. Spotkaliśmy się wypadkiem i nawiązaliśmy z sobą kontakt w chwili gdy się przy nim zatrzymałem; uwagę naszą przyciągnął tensam szczegół w osprzęcie statku najwidoczniej nowego, statku którego reputacja miała się dopiero ustalić w rozmowach marynarzy dzielących w przyszłości jego życie. Nazwa tego statku była już na ich ustach. Słyszałem jak ją wymieniało dwóch grubych jegomościów o czerwonym karku, ludzi typu nawpół morskiego, na stacji kolejowej przy Fenchurch Street, gdzie w owych czasach codzienna ciżba pasażerów rodzaju męskiego była odziana w trykotowe bluzy oraz żeglarskie sukno i wyglądała na bardziej spoufaloną z godzinami przypływu i odpływu niż z godzinami pociągów. Imię nowego statku zauważyłem na pierwszej stronie porannej gazety. Gdy pociąg linji kolejowej doków przystawał u obskurnych, drewnianych platform przypominających pomosty, przypatrzyłem się nieznanemu im zestawieniu błękitnych liter tego imienia, widniejących na białem tle na tablicach do ogłoszeń. Statek ów został naturalnie ochrzczony, przy zachowaniu odpowiedniego rytuału, w dniu kiedy wyszedł ze stoczni; lecz mimo to daleko mu jeszcze było do tego aby mieć „imię“. Nie był jeszcze wypróbowany, nie znał wcale sposobów i podejść morza, gdy rzucono go między znakomite, sławne okręty, aby wziął ładunek na dziewiczą swą podróż. Nic nie mogło świadczyć o jego krzepkości i zaletach charakteru prócz reputacji warsztatów okrętowych, skąd został puszczony na łeb na szyję w świat wód. Wydał mi się pełen skromności. Leżał bardzo spokojnie i tulił się lękliwie bokiem do nabrzeża, mocno uwiązany nowiutkiemi linami do pachołków na bulwarze; wyobraziłem sobie że nie dowierza swym siłom, że jest onieśmielony towarzystwem swych wypróbowanych i doświadczonych braci, już oswojonych z wszystkiemi gwałtami oceanu i z wymagającą miłością ludzi. Te sławne okręty więcej odbyły długich podróży, podczas których wyrobiły sobie opinję, niż ów statek przeżył tygodni pod troskliwą ludzką opieką, albowiem nowy okręt otoczony jest pieczołowitością niby panna młoda. Nawet zgryźliwi, starzy dokmistrze spoglądają na niego życzliwie. Świeżo wykończony ten statek, stojący nieśmiało u progu pracowitego, niepewnego życia, w którem tyle się od okrętu spodziewamy, uczułby się pocieszony nad wyraz i pokrzepiony na duchu, gdyby był mógł usłyszeć i zrozumieć słowa wypowiedziane tonem głębokiego przekonania przez mego zacnego marynarza, który raz jeszcze powtórzył pierwszą część swego powiedzenia:
 — Okręty są zawsze w porządku...
 Grzeczność nie pozwoliła mu powtórzyć drugiej, gorzkiej części zdania. Przyszło mu do głowy, że byłoby może niedelikatnie kłaść na to nacisk. Poznał we mnie oficera marynarki szukającego prawdopodobnie pracy tak jak on, i pod tym względem kolegę, ale jednocześnie człowieka przynależnego do skąpo zaludnionej rufy, gdzie w rozmowach marynarzy ustala się w znacznej części dobra lub zła reputacja okrętu.
 — Czy mógłby pan powiedzieć to samo o wszystkich statkach bez wyjątku? — zapytałem, mając dużo wolnego czasu, bo choć byłem najoczywiściej oficerem marynarki, ale właściwie nie po to znalazłem się w dokach aby „poszukiwać zaciągu“, które to zajęcie pochłania jak szulerka i równie mało nadaje się do swobodnej wymiany myśli, a przytem oddziaływa ujemnie na dobroduszność konieczną do przypadkowych rozmów z bliźnimi.
 — Zawsze sobie można z niemi poradzić — rozstrzygnął zacny marynarz.
 On także nie stronił od pogawędki. Jeśli przyszedł do doku aby szukać zaciągu, nie trapił go widać niepokój o rezultat swych starań. Był pogodny jak człowiek, którego zacny charakter przebija dyskretnie lecz wyraźnie z jego powierzchowności, a temu nie oprze się żaden główny oficer poszukujący ludzi. Jakoż istotnie usłyszałem wkrótce że pierwszy oficer Hyperiona zapisał nazwisko mego rozmówcy na podoficera.
 — Podpiszę kontrakt w piątek i zaokrętuję się nazajutrz przed rannym przypływem — rzekł zwolna tonem niedbałym, który stanowił kontrast z jawną gotowością do długiej pogawędki na stojąco — z zupełnie obcym człowiekiem.
 — Hyperion[2] — rzekłem. — Nie pamiętam abym kiedy widział ten statek. Jaką on ma opinję?
 Z obszernej odpowiedzi marynarza okazało się że Hyperion nie ma właściwie żadnej określonej opinji. Nie jest bardzo szybki. Zdaje się jednak że niełatwo sterować nim nawprost. Przed kilku laty mój rozmówca widział go w Kalkucie i pamięta jak mu wówczas mówiono, że podczas jazdy w górę rzeki Hyperion zerwał obie swe cumy. Ale mogła to być wina pilota. Ot i teraz przed chwilą, gawędząc z praktykantami na pokładzie, mój podoficer słyszał że w czasie ostatniej podróży Hyperion, zakotwiczony około Downs w drodze z kraju, strzaskał burtę przy śródokręciu, został zniesiony i stracił kotwicę z łańcuchem. Ale mogło się to stać wskutek niedbalstwa załogi. Swoją drogą tak to wygląda, jakby osprzęt kotwicowy działał opornie. Prawda? W każdym razie zdaje się że tym statkiem ciężko jest manewrować. Zresztą ponieważ Hyperion będzie miał jak słychać nowego kapitana i nowego oficera w tej podróży, niepodobna przewidzieć jak się sprawi...
 W takich oto marynarskich gawędach na brzegu ustala się zwolna opinja statku, jego sława, przechowuje się rejestr jego zalet i wad oraz komentarze do jego idjosynkrazyj[3], wygłaszane z lubością niby plotki o ludziach; wysławia się zalety statku, tłumaczy się jego błędy, jako rzeczy na które niema rady na naszym niedoskonały świecie i których podkreślać nie wypada ludziom, co przy pomocy okrętów wydzierają dla siebie gorzki kęs chleba z burzliwego uchwytu morza. A wszystkie te rozmowy składają się na „opinję“ okrętu, którą jedna załoga przekazuje drugiej bez goryczy, bez niechęci, z pobłażaniem wynikającem ze wzajemnej zależności, z poczuciem ścisłego zespolenia ze statkiem zarówno podczas wykorzystywania jego zalet jak wśród niebezpieczeństw, któremi grożą jego wady.
 To uczucie wspólnoty tłumaczy dumę ludzi ze statków. „Okręty są zawsze w porządku“, jak powiedział z głębokiem przekonaniem i pewną ironją mój leciwy, zacny podoficer; ale niekoniecznie są tem za co je ludzie uważają. Mają własną indywidualność; mogą wzmocnić szacunek, jaki mamy dla samych siebie, wskutek wymagań, które ich zalety stawiają naszej biegłości, a ich wady naszemu męstwu i tężyźnie. Trudno powiedzieć które z tych wymagań pochlebiają bardziej marynarzowi; ale nie ulega wątpliwości, że przysłuchując się przez dwadzieścia lat z górą marynarskim gawędom na morzu i lądzie, nie wykryłem w nich nigdy tonu prawdziwej niechęci. Nie zaprzeczam że na morzu nuta bluźniercza dźwięczała niekiedy dość silnie w gderliwych wymysłach, które przemokły, zziębnięty, zmęczony marynarz rzuca swemu statkowi, a które w chwilach rozdrażnienia gotów jest cisnąć wszystkim okrętom jakie kiedykolwiek spuszczono na morze, całemu temu pomiotowi, co stawia wymagania bez końca, pływając po dalekich wodach. Słyszałem także przekleństwa rzucane na niestały morski żywioł, którego urok przetrwał mimo doświadczeń nagromadzonych wiekami i usidlił tamtego bluźnierczego marynarza, jak usidlił pokolenia jego praojców.
 Mimo wszystko co niektórzy (na lądzie) mówią o miłości, którą jakoby czują do morza, mimo wszelkich uniesień nad morskim żywiołem w prozie i pieśni, morze nie było nigdy życzliwe dla człowieka. Conajwyżej dzieliło ludzką nieukojność[4] i odgrywało rolę niebezpiecznego podżegacza wszechświatowych ambicyj. W przeciwieństwie do dobrotliwej ziemi, nie dochowało wierności żadnej razie; ludzka odwaga, i znój, i poświęcenie nie zostawiły na niem żadnych śladów; nie uznało niczyjego ostatecznego władztwa, i nigdy nie przejęło się sprawą swych panów jak owe kraje, gdzie zwycięskie narody zapuściły korzenie, kolebiąc kołyski i stawiając grobowce. Ten, który — człowiek lub naród — pokłada ufność w przyjaźni morza, a pozostawia odłogiem swą chytrość i siłę swej prawicy, jest głupi! Ocean, jakby był zbyt wielki, zbyt potężny na pospolite cnoty, nie zna ani współczucia, ani wiary, ani prawa, ani pamięci. Jego zmienność można ujarzmić na rzecz ludzkich zamysłów tylko przez niezłomną wolę i bezsenną, zbrojną, zazdrosną czujność, w której zawsze było może więcej nienawiści niż miłości. Odi et amo[5] może być zaprawdę hasłem tych, którzy świadomie lub naoślep poddali swe istnienie urokowi morza.
 Wszystkie burzliwe namiętności przeżyte przez ludzkość w zaraniu jej dni, żądza grabieży i żądza sławy, żądza przygód i żądza niebezpieczeństw, wyraz z wielką miłością do nieznanego i marzeniami o władzy i potędze, przeminęły jak obrazy odbite w zwierciadle, nie zostawiając żadnego śladu na tajemniczem obliczu morza. Niezbadane i bez serca, morze nie dało z siebie nic ludziom starającym się o jego niepewne łaski. W przeciwieństwie do ziemi, nie może być ujarzmione ani niewyczerpalną cierpliwością, ani najcięższym znojem. Pomimo swego czaru, który znęcił tak wielu ku gwałtownej śmierci, ogrom morza nie był nigdy kochany na podobieństwo gór, równin, a nawet pustyni. Pomijając zapewnienia i hołdy pisarzy, którzy — nożna to śmiało powiedzieć — nie dbają prawie o nic na świecie poza rytmem swych zdań i harmonją swych okresów, podejrzewam zaiste iż miłość do morza, do której pewni ludzie i pewne narody przyznają się z taką gotowością, jest uczuciem złożonem; składa się na nią wiele dumy, sporo musu, a najlepsza i najistotniejsza jej część, to przywiązanie do okrętów, niestrudzonych służebników naszych nadziei i naszej godności. Wśród setek ludzi, którzy urągali morzu, poczynając od Szekspira —

„Dzikszy niż męka serca, głód lub morze“,
 aż do ostatniego z wilków morskich dawnego typu, majacych do rozporządzenia niewiele słów i jeszcze mniej myśli — nie znalazłby się, jak sądzę, ani jeden, któryby złączył z przekleństwem złe lub dobre imię okrętu. Jeśli kiedykolwiek marynarz posunął się tak daleko w bluźnierstwach, wydartych mu przez ciężki trud na morzu, że dotknął swego statku, było to tylko niby lekki muśnięcie ręki, która bez grzesznej myśli spocznie dobrotliwie na kobiecie.


KOLEBKA RZEMIOSŁA

XXXVII
 Kolebka zamorskiego handlu i morskiej sztuki wojennej, morze Śródziemne, przemawia tkliwie do marynarza, niezależnie od nasuwających się skojarzeń z awanturniczemi wyprawami i chwałą, wspólnem dziedzictwem całej ludzkości. To morze dało schronienie dziecięctwu żeglarskiego rzemiosła. Marynarz spogląda na nie jak na obszerny pokój dziecinny w starym, starym domu, gdzie niezliczone pokolenia jego rodu uczyły się chodzić. Mówię: jego rodu, ponieważ w pewnym sensie wszyscy marynarze należą do jednej rodziny; wszyscy są potomkami tego żądnego przygód kudłatego przodka, co siadł okrakiem na bezkształtną kłodę, i wiosłując koślawą gałęzią, dokonał pierwszej przybrzeżnej podróży w osłoniętej zatoce, rozbrzmiewającej pełnem zachwytu wyciem jego szczepu.
 Jest rzeczą godną pożałowania, że wszyscy ci bracia w rzemiośle i uczuciu, którzy od pokoleń uczyli się chodzić na pokładzie statku w tym pokoju dziecinnym, niejednokrotnie zajmowali się tam również dzikiem podrzynaniem sobie gardła. Ale widać życie tego wymaga. Bez ludzkiej skłonności do mordu i innych rodzajów nieprawości nie byłoby nigdy historycznego bohaterstwa. Jest to myśl pocieszająca. A przytem jeśli spojrzymy bezstronnie na czyny gwałtu, wydadzą się mało ważne. Od Salaminy aż do Actium, przez Lepanto i Nil aż do morskiej rzezi pod Navarino, pomijając inne zbrojne spotkania mniejszej wagi, cała krew, wylana po bohatersku do Śródziemnego morza, nie splamiła ani jedną smugą purpury głębokiego lazuru klasycznych wód.
 Można oczywiście dowodzić, że bitwy ukształtowały przeznaczenie ludzkości. Kwestja czy ukształtowały je dobrze, pozostałaby jednak otwarta. Ale niewarto chyba tego roztrząsać. Bardzo być może, iż gdyby bitwa pod Salaminą nigdy się nie odbyła, oblicze świata byłoby bardzo zbliżone do dzisiejszego, które zostało ukształtowane przez słabe natchnienie i krótkowzroczny ludzki trud. W następstwie długoletnich, nieszczęsnych doświadczeń wypływających z cierpienia, zła, hańby i napastliwości, narody ziemi rządzone są głównie przez strach — tego rodzaju strach, który zapomocą taniego krasomóstwa łatwo przemienić we wściekłość, nienawiść i gwałt. Niewinna, naiwna trwoga była przyczyną wielu wojen. Oczywiście nie trwoga przed samą wojną, którą wskutek ewolucji uczuć i idej zaczęto w końcu uważać za nawpół mistyczny i chlubny obrzęd o pewnego rodzaju ustalonym przez zwyczaj rytuale i przedwstępnych zaklęciach; zatraciło się w nich pojęcie o jej rzeczywistej naturze. Aby zrozumieć prawdziwą istotę, siłę, prawdziwą moralność wojny jako przyrodzonej funkcji ludzkości, trzeba mieć pióra zatknięte we włosach i kółko w nosie, albo — jeszcze lepiej — spiłowane zęby i wytatuowaną pierś. Powrót do tego rodzaju ozdób pełnych prostoty jest niestety niemożliwy. Jesteśmy przykuci do rydwanu postępu. Niepodobna się cofnąć; i jak chciał zły los, nasza cywilizacja — która uczyniła tak wiele dla komfortu i przyozdobienia naszych ciał oraz dla podniesienia naszego ducha — sprawiła że zabijanie uznane przez prawo stało się najniepotrzebniej w świecie strasznie kosztowne.
 Sprawę doskonalenia zbrojeń podjęły rządy na tej ziemi ze zdenerwowaniem i bezmyślnym pośpiechem, a tymczasem właściwa droga leżała wyraźnie przed nami, i trzeba było tylko trzymać się jej ze spokojną stanowczością. Czuwanie po nocach i uczony trud pewnej kategorji wynalazców należało wynagradzać zaszczytami i hojnością, jak wymagała tego sprawiedliwość, a ciała rzeczonych wynalazców należało wysadzać w powietrze zapomocą ich własnych udoskonalonych środków wybuchowych oraz ulepszonej broni, i to z jaknajwiększym rozgłosem, co zalecała zwykła przezorność. Zapomocą powyższej metody zapał do badań w tym kierunku zostałby powściągnięty bez naruszenia świętych przywilejów nauki. Wskutek braku chłodnej rozwagi u naszych przewodników i władców nie poszło się tą drogą; poświęcono metodę piękną i prostą, nie osiągając żadnych realnych korzyści. Skromny umysł nie może się oprzeć uczuciu głębokiej goryczy na myśl, że w bitwie pod Actium — która rozgrywała się o stawkę nie mniejszą niż panowanie nad światem — flota cezara Oktawjana i flota Antonjusza, włączając w to egipską dywizję i galerę Kleopatry o purpurowych żaglach, kosztowały przypuszczalnie mniej od dwóch współczesnych okrętów wojennych, czyli podług żargonu współczesnych książek marynarskich, dwóch jednostek bojowych pierwszej klasy. Ale żaden prostacki żargon książkowy nie zasłoni powyższego faktu, który martwi niechybnie każdego ekonomistę o zdrowych poglądach. Nie zanosi się na to aby morze Śródziemne było kiedy świadkiem bitwy o donioślejszych następstwach; ale gdy przyjdzie czas na drugą bitwę historyczną, dno tego morza wzbogaci się jak nigdy mnóstwem poszarpanego żelastwa, opłaconego prawie na wagę złota przez obałamucone narody zamieszkujące wyspy i kontynenty naszej planety.


TREMOLINO

XL
 Przeznaczenie chciało abym tam, w pokoju dziecinnym naszych żeglarskich przodków, nauczył się chodzić drogami swego rzemiosła i wzrósł w miłości morza, ślepej, jak często miłość u młodych, lecz pochłaniającej i pozbawionej egoizmu jak każda miłość prawdziwa. Nie żądałem od morza nic — nawet przygód. Może dowodziło to raczej intuicyjnej mądrości niż wzniosłego zaparcia się siebie. Nigdy przygoda nie zjawia się na żądanie. Temu, kto wyrusza rozmyślnie na poszukiwanie przygód, zastają w rękach same plewy, chyba że jest umiłowany przez bogów i wielki między bohaterami, jak szlachetny rycerz Don Kichot z La Manczy. My, ludzie zwykli o przeciętnych duszach, przechodzimy aż nazbyt skwapliwie obok złych olbrzymów, jakby to były uczciwe wiatraki — a przygody podejmujemy niby aniołów, którzy nas przyszli nawiedzić. Przygody zjawiają się niespodzianie, mącąc spokojny, przyjemny tryb życia. Jak to bywa z nieproszonymi gośćmi, zjawiają się często w chwili najmniej odpowiedniej. A nam w to graj, gdy odchodzą od nas nierozpoznane, gdy nie przyjęliśmy do wiadomości ze przypadła nam tak wielka łaska. Kiedy zaś po wielu latach obejrzymy się w pół drogi życia na wydarzenia przeszłości — co niby przyjazny tłum zdają się wpatrywać ze smutkiem w nas, śpieszących ku brzegowi kimeryjskiemu — dostrzegamy gdzieniegdzie wśród szarej ciżby postać, która promienieje nikłym blaskiem, jakby wchłonęła wszystko światło naszego mierzchnącego już nieba. A przy tym blasku możemy rozpoznać oblicza naszych przygód prawdziwych, tych ongi nieproszonych gości, których podejmowaliśmy nieświadomie w dniach młodocianych.
 Było mi sądzone ze morze Śródziemne — czcigodna (i czasem strasznie nieznośna) piastunka wszystkich żeglarzy — wykołysze mą młodość, a dostarczenie potrzebnej do tego kołyski powierzył Los zebranej na chybił trafił gromadce nieodpowiedzialnych młodych ludzi (wszyscy byli jednak starsi odemnie), którzy, niby pijani prowansalskiem słońcem, trwonili życie z radosną lekkomyślnością na wzór Balzaka „Histoire des Treize“[1], nieco przeinaczonej nalotem romansu de cape et d’épée[2].
 Tę, która była podówczas moją kołyską, zbudował nad rzeką Savona sławny twórca okrętów, a na Korsyce inny tęgi majster zaopatrzył ją w osprzęt; w papierach swych została określona jako tartane[3] o sześćdziesięciu tonnach. W rzeczywistości zaś była to balancelle o dwóch krótkich masztach pochylonych ku przodowi i dwóch wygiętych rejach równie długich jak kadłub; ten stateczek — nieodrodne dziecko Latyńskiego jeziora — o dwóch rozpostartych ogromnych żaglach, podobnych do śpiczastych skrzydeł na drobnem ciele morskiego ptaka, raczej muskał w pędzie morze jak ptak, niż płynął.
 Nazywał się Tremolino. Jakże to przełożyć! Drżący? Cóż to za imię dla najdzielniejszego z drobnych stateczków, jakie się kiedykolwiek nurzały w gniewnej pianie! Czułem jak drżałem dniem i nocą pod memi stopami, lecz drżał od wysokiego napięcia wiernej odwagi. W swej krótkiej a świetnej karjerze nie nauczył mnie nic, lecz dał mi wszystko. Zawdzięczam mu obudzenie miłości do morza, która, wraz z dygotem chyżego ciałka i nuceniem wiatru u stóp łacińskich żagli, wkradła mi się do serca słodko a gwałtownie i zawładnęła despotycznie mą wyobraźnią. Tremolino! Po dziś dzień nie mogę wymówić — nawet napisać — tego imienia bez szczególnego skurczu serca, bez zatchnięcia się rozkoszą i grozą, jak na wspomnienie pierwszej miłosnej przygody.



WIEK BOHATERSKI

XLVI
 — Człowiek nie ma teraz żadnej możliwości awansu, jeśli nie wlezie do armatniej lufy i nie wylezie przez zapał.
 Ten, kto przed stu laty mniej więcej wypowiedział w niepokoju serca powyższe słowa, spragniony wybicia się w swym zawodzie, był młodym oficerem marynarki. O jego życiu, karjerze, czynach i śmierci nie przechowało się nic ku zbudowaniu młodych jego następców we flocie dzisiejszej — nic prócz tego zdania, które brzmi po marynarsku przez prostotę wyrażonych uczuć oraz plastyczną siłę wyrazu, i wciela ducha epoki.
 To skromne lecz dobitne świadectwo ma swą wartość, swą wagę i zawiera naukę. Pochodzi od przodka godnego szacunku. Nie wiemy czy ów przodek żył długo aby otrzymać awans, do którego droga była najeżona tylu trudnościami. Marynarz ten należał do licznego zastępu nieznanych — którzy zaiste są wielcy przez uzyskaną sumę wszystkich wysiłków i poświęceń, przez olbrzymią skalę powodzenia osiągniętego nienasyconą i wytrwałą ambicją. Nie znamy jego nazwiska; wiemy o nim tylko to, co jest dla nas ważne — że w groźnych chwilach nie ociągał się nigdy. Przekazał nam to wybitny marynarz z czasów Nelsona. Sir Thomas Byam Martin, który rozstał się z tym światem jako admirał floty w przeddzień wojny Krymskiej, powtórzył nam wśród swoich zbyt skąpych autobiograficznych notatek powyższe znaczące słowa, wypowiedziane przez jednego młodzieńca lub przez wielu młodych ludzi, którzy odczuwali ową szczególną niedogodność bohaterskiego wieku.
 Wybitny ten admirał żył sam w owych bohaterskich czasach i mógł dobrze osądzić, czego się wówczas spodziewano po ludziach i po okrętach. Ten człowiek o zdrowym sądzie, wspaniałej odwadze i pogodnym duchu, był świetnym kapitanem fregaty; troszczył się najsumienniej o dobro i honor marynarki, a minął się z większą sławą tylko przez brak odpowiednich okazyj w czasie swej służby. Możemy dzisiaj śmiało wymienić słowa o Nelsonie, napisane u schyłku pięknie przeżytego życia przez Sir T. B. Martina, który umarł przed pięćdziesięciu laty, w samą rocznicę Trafalgaru:
 „Szlachetność ducha Nelsona była wybitnym i pięknym rysem jego charakteru. Na jego słabostki — błędy jeśli chcecie — nie będę nigdy kładł nacisku w swoich notatkach“, oświadcza i mówi dalej: „on, którego wspaniałe i niezrównane czyny będą wspominane z podziwem póki w sercach Brytyjczyków jest wdzięczność i póki okręty pływają po oceanie; człowiek, którego przykład w chwili wybuchu wojny dał tak rycerską podnietę młodszym oficerom, że wszyscy rzucili się do współzawodnictwa w męstwie, lekceważąc wszelki przestrogi ostrożności i prowadząc do rozwinięcia bohaterskiej inicjatywy, co przyczyniło się wielce do wyolbrzymienia chwały naszego narodu“.
 Oto słowa Sir T. B. Martina, słowa nawskróś zgodne z prawdą. Świetny młody kapitan fregaty, człowiek który w średnich swych latach nie cofnął się przed ściganiem w pojedynkę całej floty na siedemdziesięciocztero–stopowym statku, marynarz pełen przedsiębiorczości, odznaczający się sądem wręcz niezawodnym, stary admirał floty, dobry i zaufany sługa kraju pod dwoma królami i jedną królową, odczuł trafnie wpływ Nelsona i wypowiedział się dobitnie z pełni swego marynarskiego serca.
 „Wyolbrzymić“ powiedział, nie zaś „powiększyć“. Tu właśnie jego odczucie i jego pióro uchwyciły sam rdzeń prawdy. Inni mężowie byli gotowi i zdolni do tego aby pomnożyć skarb zwycięstw, które brytyjska marynarka dała narodowi. Nelsonowi przypadło w udziale wyolbrzymić wszystką tę chwałę. Wyolbrzymić! Oto słowo, które jest jakby stworzone dla tego człowieka.




