В конце апреля на Волге начнется навигация-2006. Помешать этому могут лишь погодные условия. Но в любом случае гидротехнические сооружения к весне будут готовы принять флот. И городецкие шлюзы, старейшие на Волге, — не исключение.
Комплекс здешних гидросооружений включает в себя 2 гидроузла (верхний и нижний), в состав которых входят 4 шлюзовые камеры — №№ 13, 14, 15 и 16. Первые шлюзования здесь проведены в августе 1955 года. В прошлом году шлюзы Городецкого гидроузла пропустили около 11 тысяч судов. Это меньше, чем в предыдущие годы. При этом увеличилось количество транспортных происшествий в шлюзах по вине судоводителей. Потери составили более 4 млн рублей. Так, в апреле при выходе из шлюза № 15 теплоход “Дунайский-45” с двумя нефтеналивными баржами произвел навал на створку нижних двустворчатых ворот. В июле при заходе в шлюз № 15 другой теплоход произвел навал на закладную аварийно-ремонтных ворот. В сентябре при заходе в шлюз № 13 “ОТ-2459” навалился на нижнюю причальную стенку.
Последствия подобных столкновений путейцы по возможности стараются исправлять по “горячим следам”. Вместе с тем, многие механизмы и конструкции за долгие годы эксплуатации уже выработали свой ресурс. Их необходимо менять или ремонтировать. Поэтому в межнавигационный период шлюзы по очереди осушают для проведения крупных работ. В этом году такая участь постигла шлюз № 13 верхнего гидроузла, куда мы, группа нижегородских журналистов, и приехали, чтобы воочию наблюдать гигантскую бетонную камеру, временно оставшуюся без своего главного богатства — воды.
300 метров в длину, 30 в ширину и высотой с 5-этажный дом. Оказаться на дне совсем не хотелось, да и надобности такой не было. Днище камеры, где уложен монолит-бетон толщиной 1 метр, припорошено снегом. Речники рассказывают, что здесь, на днище находят часы, ключи, монеты, инструменты. Крупные находки — якоря или валы попадаются водолазам при тралении летом.
Ремонтные работы по укреплению бетонных стен шлюзовой камеры сотрудники гидроузла проводят своими силами. Зимой этому не мешают корабли, но не способствуют морозы. Приходится бетон сначала разогревать по специальной технологии. Штат здесь, на верхнем гидроузле небольшой — 36 человек. Руководитель, старшие специалисты по основным направлениям, рабочие. Зарплата последних — около 5 тыс. рублей. Но текучки нет. Люди держатся за свое рабочее место. В последнее время стала приходить молодежь, что радует руководителей гидроузла.
Вообще, по сравнению с другими учреждениями гидроузел кажется безлюдным, но это обманчивое впечатление, просто каждый сотрудник на своем рабочем месте, а праздношатающихся здесь нет и быть не может. Объект стратегически важный.
Безопасностью самих гидросооружений в связи со сложившейся в стране обстановкой стали заниматься очень серьезно. Высокий забор с колючей проволокой, вневедомственная военизированная охрана с автоматами. Попасть на территорию можно только по пропускам. На территории установлены видеокамеры, создан пульт управления охраны.
Но вернемся к шлюзам. Ворота — самая важная часть в устройстве гидросооружений. Они обеспечивают герметичность, прочность сооружения и безаварийный пропуск судов. Водный поток встречают верхние рабочие ворота и аварийные ворота. Кстати, напор на шлюзовые ворота составляет 1000 тонн. Огромная силища! Нас же в этот приезд больше интересовали 2-створчатые нижние ворота. Именно их приподнимали этой зимой специалисты ООО “Энергострой”, выигравшего госзаказ на проведение ремонтных работ. В навигацию створки совершают по несколько тысяч циклов вращения, нагрузки на них достаточно большие. По регламенту раз в пять лет необходимо провести ревизию, осмотр и ремонт этого устройства. Между тем каждая створка весит 180 тонн. Даже представить трудно, как ее можно приподнять, пусть и на 600 мм всего. Можно. Домкратами.
Крутится створка на так называемом пятовом устройстве — нижней своей опоре. Оно выполнено из нержавейки, имеет форму гриба, на котором располагается бронзовый вкладыш створки, вот бронза по нержавейке и скользит. Под вкладыш с каждым движением створки автоматическим путем по трубопроводу сверху подается порция смазки. Когда ее мало, бронзовая втулка стачивается, канавки под смазку завальцовываются, створка проседает, уплотнение ослабевает, створки допускают протечки.
В этом году пришлось ремонтировать трубопровод, воздуходувную систему, позволяющую в продленный период навигации отгонять от створок лед, амортизаторы, которые тоже находятся на створках.
Редко кому из обывателей приходилось наблюдать шлюзовую камеру в нерабочем состоянии, а уж местную “подводную лодку” тем более. Речь идет о плавучем ремонтном затворе — батопорте, используемом для осушения шлюза. Эта уникальная конструкция заполняется водой, опускается на порог, доступ воды прекращается, а ее насосы осушают камеру. Такого батопорта нигде на Волге больше нет. Основные работы в шлюзе уже выполнены, сейчас идет ремонт плит оболочек стенок, прикрывающих монолитный бетон.
Что сейчас более всего заботит местных речников?
“Прежде всего это необходимость замены изношенных элементов. Верхние рабочие ворота шлюзов недавно заменили с помощью специалистов Волго-Камского монтажного управления. Есть надежда, что в ближайшее время начнем менять аварийные ворота на верхних головах 13-го и 14-го шлюзов — самый больной для нас вопрос. Ведь нормативный срок службы металлоконструкций — 28 лет, а они у нас более 50 лет работают. На следующий год, если все будет хорошо, будем поднимать створки ворот на 14-й камере, потом на 15-й и 16-й. Мы предприятие федеральное и финансируемся из федерального бюджета. В последнее время на нас стали обращать внимание и на крупные работы средства выделяют, но тем не менее они составляет 30—50 процентов от необходимого. Но в любом случае нашу задачу — обеспечить безаварийный и своевременный пропуск судов мы выполним”, — говорит Владимир Марфин, главный инженер Городецкого района по гидросооружениям и судоходству ФГУ “Волжское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства”.
Проблемы, говорят речники, появятся с началом новой навигации. Главная — низкий уровень воды в Волге. В российском Минтрансе ее уровень оценили и даже выпустили новый норматив — запас под днищем при прохождении судна через шлюз теперь может быть вдвое меньше. Правда, проходить шлюзование в таких условиях становится все опаснее, а значит, требуется более грамотный подход. “Мы можем прошлюзовать суда, которые имеют сверхгабаритные размеры (перегонные морские суда), если они войдут в наши физические габариты, — объясняет Владимир Сергеевич. — Ведь шлюз имеет уклон — сужается к низу. На верхнем гидроузле есть ограничение по высоте моста — 14 метров, но по центру можем и 16-метровые пропустить. Если не вписывается 30—40 см, то предлагаем судну взять на борт балласт — закачать воду, чтобы осадка была ниже”.
Городецкие шлюзы с полезными размерами камер 280х29 м позволяют шлюзовать современный транспортный флот, но не с полной загрузкой — из-за недостаточных глубин на короле нижних шлюзов и участке Волги от Нижнего Новгорода до Городца. Ежегодно в результате деятельности человека — вырубки лесов, осушения болот, выщелачивания почвы — Волга мелеет в среднем на 2—4 см. Потери провозной способности крупнотоннажного флота ежегодно составляют около 2—2,5 млн тонн. Судоходные компании теряют ежегодно около 12 млрд рублей.
Вопрос строительства низконапорной плотины руководитель ФГУ “Волжское ГБУ” Валерий Елисеев вместе с судовладельцами отстаивает в Москве уже несколько лет. Речники уверены: низконапорная плотина решит сразу несколько проблем — уровень воды в Волге поднимется до нужной отметки для безопасного прохождения судов, по плотине пройдет мостовой переход, значит, транзитного транспорта в Нижнем Новгороде станет меньше. “За” выступает и губернатор, он включил строительство плотины в список стратегических для области проектов.
В своем недавнем выступлении управляющий директор ОАО “Судоходная компания “Волжское пароходство” Александр Шишкин заявил, что “недалек тот день, когда для 4-палубных пассажирских судов Волга на этом участке станет непроходимой, и таким образом сквозное судоходство на реке разорвется”.
Проблемой волжских речников в Москве озабочены, но чтобы ее решить, предлагают еще один вариант — поднять уровень воды на Чебоксарском водохранилище. Но для Нижегородской области вариант неприемлемый — большая вода придет, и избежать подтоплений в заречной части Нижнего Новгорода не удастся. По прогнозам экологов, зальет еще 60 тыс. гектаров пахотных земель в Марий Эл.
Окончательный вариант решения проблемы должен определиться к маю. Речники ждут и готовятся открыть навигацию 24 апреля.
В конце февраля на ОАО “Горьковский автомобильный завод” прошла конференция, посвященная совершенствованию работы с предприятиями-поставщиками.
По сообщению пресс-службы завода, в настоящее время более 800 предприятий России и ближнего зарубежья поставляют на Горьковский автозавод более 11 тыс. товарных наименований комплектующих изделий, материалов и металлопродукции. При этом специалисты завода ежеквартально определяют рейтинг предприятий-поставщиков, анализируя качество поставляемой продукции, организацию поставок, надежность и перспективность поставщика с присвоением партнерам категорий “отличный”, “надежный”, “ненадежный”. По итогам 2005 года 65 процентов основных поставщиков в настоящее время относятся к категориям “отличный” и “надежный”.
ОАО “ГАЗ” регулярно проводит оценку системы менеджмента качества поставщика. В 2005 году был проведен аудит 37 предприятий. Разработаны программы мероприятий, направленные на улучшение менеджмента качества. Поставщики изучают передовые методы организации производства, требования Горьковского автозавода и международные стандарты в области качества. В настоящий момент система менеджмента качества у 34 процентов поставщиков комплектующих изделий соответствует международным требованиям. Предприятия ЗАО “Технопласт”, ООО “Lear” (Нижний Новгород), НПП “АВТЭЛ” (Калуга), ОАО “НЛМК” (Липецк), ЗАО “Петросталь” (С.-Петербург) и ООО “Автопровод ВОС” (Арзамас) награждены дипломами “Лучший поставщик 2005 г.”.
Требования Горьковского автомобильного завода к своим партнерам остаются прежними — высокое качество и приемлемая цена.
В ходе конференции были разработаны меры, которые будут применяться к поставщикам дефектной продукции. Кроме 100-процентного возмещения затрат по закупаемой продукции, по наиболее браконосным изделиям, деталям и материалам будет организован выборочный контроль с привлечением независимых экспертов, услуги которых, в случае обнаружения брака, должны оплачивать поставщики. В контрактах поставок предусмотрено требование полного возмещения потерь автомобильному заводу “ГАЗ” на этапах входного контроля, в процессе производства и гарантийной эксплуатации.
Кроме того, по всей номенклатуре закупаемых автокомпонентов будут определены альтернативные поставщики.
Поскольку качество и себестоимость автомобиля более чем на 80 процентов зависят от качества поставляемых комплектующих изделий, металла и материалов, работа с сетью поставщиков, связанных с автозаводом единой технологической цепочкой и стандартизированными требованиями, — одна из важнейших стратегических задач, которые решает Горьковский автозавод, отмечено в сообщении.