(Продолжение. Начало в № 42—44)
Все перечисленные в предыдущем материале достоинства Амстердама не означают, что у этого города совсем нет недостатков. Они есть, так как идеальных городов — как и идеальных людей — наверное, не бывает. Но, во-первых, сами амстердамцы о своих недостатках говорят совершенно открыто (чего стоят многочисленные растяжки и “анти-рекламные” плакаты на улицах города, предупреждающие о необходимости остерегаться карманных воришек). А во-вторых, просто не хочется говорить плохое о городе и стране, которые мне очень нравятся. Поэтому продолжу в том же духе, что и начал.
Знакомство с общественным транспортом Амстердама оставило у меня приятное впечатление еще в первые поездки. Однако в этот раз впечатление было еще лучше, так как удалось познакомиться с трамваем под номером “2”. Именно такой трамвай — с удобными мягкими сиденьями, с широченными окнами, позволяющими обозревать все вокруг — и нужен гостю Амстердама. Тем более что ходит он по Музейному кварталу, одному из самых богатых кварталов города, в котором (о чем легко догадаться по названию) расположены всемирно известные музеи, вроде музея Ван Гога.
Как и в любом качественном инструменте, в этом средстве передвижения сразу, с налету не разберешься. Потому что трамвай-желание довольно капризен, подхода и отхода требует деликатного. Начнем с подхода.
В одной песенке у нас поется: “Там, где брошка, там перед”. А в амстердамском трамвае — где кондуктор, там и вход. Сидит же кондуктор напротив одной из дверей второго вагона (это я все про “двойку”, о других трамваях не знаю — однолюб) в стеклянной будочке, занимающей довольно много места. Поэтому мимо нее не пройдешь. Народ и не торопится проходить, так как каждый уверен, что если даже он стоит в конце очереди, а хвостик (больших хвостов там почти не бывает) очереди находится на тротуаре, дверь не закроется до тех пор, пока последний из элементов этого хвостика не войдет в трамвай. Ну а тех, кто такой уверенностью еще не обзавелся (по причине своей иностранности) и торопится пропихнуться мимо будочки вглубь трамвая, останавливает громкий окрик кондуктора. Там этот пост, судя по всему, доверяют людям суровым и решительным, которые не допустят безбилетного проезда. Когда очередь доходит до тебя (а ты еще не знаешь, что дешевле покупать билеты оптом в специально предназначенных для этого местах), ты говоришь название остановки, до которой хочешь проехать, и получаешь от кондуктора — взамен на денежку — проштемпелеванный билетик. На штампе указаны число и время получения билета. Ездить по нему можно в течение часа, делая любое количество пересадок.
С отходом тоже не все просто. В первый раз я хотел выйти через первую дверь и на протяжении пары остановок пытался вежливо (заранее) протиснуться мимо стоящей впереди девушки к заветной двери. Она долго не уступала мне дорогу, а потом не выдержала и сказала, что, вообще-то, в переднюю дверь нельзя, так как выходят в другую дверь. И действительно, для неграмотных, вроде меня, в трамвае показано стрелками, в какую дверь нужно выходить, чтобы не создавать трудностей людям, в вагон входящим. Через переднюю дверь заходят люди с различными проездными билетами, которые они показывают водителю... Если на нужной тебе остановке других желающих выйти нет, а остановка пуста, водитель может ее проехать, если не нажать кнопочку. Чтобы кнопку эту лишний раз не нажимали, на табло внутри вагона вспыхивает предупреждение о том, что она уже нажата и надо без опаски ждать остановки. На том же табло высвечиваются, поочередно, название линии, по которой ты едешь, и название следующей остановки. В часы пик в трамвае тесновато — проходы гораздо уже, чем в “двойке” или “единичке” Нижнего. Зато в любое время оцениваешь еще одно удобство трамвая Амстердама — не нужно вскарабкиваться по высоким ступенькам, в трамвай входишь как в метро, так как пол вагона находится на уровне тротуара остановки.
В центре города не сразу обращаешь внимание на то, что трамвайная колея только одна. Заметив, удивляешься. До тех пор, пока не понимаешь, что колея эта раздваивается в районе остановок. Для того, чтобы трамваи могли ходить при таком построении колеи, нужна, естественно, четкая организация их движения. И она присутствует — на каждой остановке в центральной части Амстердама висят табло, на которых указан график прибытия идущих по данной линии трамваев. И, судя по тому, что я видел сам (появилась на табло надпись, что “двойка” придет через минуту, она через минуту и приходит, если расписание чуть сбилось, вас об этом тоже оповещают), и по тому, что столкновений трамваев при выезде на одну колею в городе не наблюдается, график движения выполняется.
То, как уложены трамвайные рельсы в Амстердаме, с некоторых пор можно увидеть и в Нижнем. Для этого достаточно пройти или проехать с Большой Покровки до остановки нижегородской “двойки” на улице Добролюбова. Там и находятся экспериментальные для нашего города 200 метров Европы.
Аксиома “хорошо дешево не бывает” в полной мере применима к общественному транспорту Амстердама. За удовольствие поездить на “трамвае-желании”, например, надо расстаться с 3,5 евро, а это сотня рублей. Правда, как я говорил чуть ранее, ездить по проштемпелеванному билетику можно в течение часа. Да и ездить по городу, если ты хочешь по-настоящему узнать его, много не приходится. Тем более что исторический центр Амстердама не очень велик. Могу продемонстрировать это на нашем примере.
От нашей гостиницы до музея Ван Гога всего три остановки. Погода во время нашего пребывания в Нидерландах была в основном хорошей, поэтому мы частенько просто шли от гостиницы пешком. Расстояние между остановками неспешным шагом преодолевалось примерно за пять минут, так что у Ван Гога мы оказывались через 15 минут. А там еще пара остановок — и уже начинается нынешняя центральная часть города, площадь Лейдсепляйн. В 17 веке эта площадь находилась на окраине города и создавалась для того, чтобы крестьяне оставляли свои повозки перед въездом в центр города... В общем, не успел оглянуться, а точнее, поглазеть по сторонам (порадоваться, например, на спортивность и удивительное чувство ритма молодых амстердамцев, охотно обучающихся новым зажигательным танцам под руководством ди-джея на передвижной сцене, воздвигнутой к празднествам дня рождения королевы), поделиться своими впечатлениями с идущим рядом любимым человеком — и ты уже в центре города. Чуть устал — зашел в одно из многочисленных заведений (кафе, ресторанчик) и выпил что-нибудь — кофе с пирожным или пива с легкой закуской, глазея в процессе пития по сторонам.
Амстердам вообще очень удобен для передвижения по нему. Чувствуется, что городские власти планомерно и целенаправленно продвигаются по пути создания города, “дружелюбного” к проживающему в нем человеку.
Специалисты заинтересовались проблемой жизни людей в больших города, когда поняли, что идея со спальными районами, появившимися в Соединенных Штатах в 50-е (когда жизнь окончательно вернулась в мирную колею и произошла массовая автомобилизация), не сработала. А ведь сперва она представлялась такой удачной. Спальные районы казались воплощением мечты людей о собственном доме, возможности совмещения работы в городе с прелестями загородной жизни. Однако через несколько десятилетий стало ясно, что загородного рая не получилось. Города стали безудержно расползаться вширь, отодвигая пригороды все дальше от центра городов. Сплошные пробки на дорогах заставляли жителей спальных районов проводить в транспорте все больше времени. Резко возросла загазованность воздуха. Спальные районы не стали жилыми, потому что не были рассчитаны на пешеходов. И на работу, и в магазины, и в места отдыха можно было добраться только на машине или, гораздо реже (особенно в США), на общественном транспорте.
В начале 80-х группа архитекторов-новаторов стала экспериментировать с принципами иного подхода к застройке новых и реконструкции старых кварталов. Они поставили перед собой задачу создать город не в виде двух отдельно существующих образований — офисно-торгово-музейного центра и жилых окраин, связанных с центром шоссе и железными дорогами, а в виде интегрального целого, на новом уровне. Эта идеология получила название “новый урбанизм”.
Основная мысль этой стратегии развития — люди должны жить, работать и отдыхать в одном и том же месте. Согласно этой концепции, нужно дать как можно большему количеству людей возможность ходить на работу пешком, а после работы пешком же дойти и до магазина, и до парикмахерской, и до кинотеатра. А если куда-то ехать все же надо, то должна быть возможность за несколько минут дойти до линии скоростного транспорта, проехать нужное расстояние, затем пройти еще пять минут и оказаться на месте. Город, по мнению идеологов нового урбанизма, должен быть доступен для человека без машины.
Ключевое понятие — пять минут ходьбы. Не более, чем на таком расстоянии — около 450 метров от каждого дома, должна быть крупная остановка транспорта или станция, магазины, общественные здания, детские площадки, места отдыха... Этот условный радиус очерчивает “общину” в пределах города. Перемещаться можно пешком, на велосипеде или машине — для каждого путника должна быть своя удобная дорога.
Голландцы очень сильно продвинулись по пути к созданию дружелюбного города. На улицах огромное количество велосипедистов, а значит, резко уменьшилось число машин. Чуть выше я описывал наш с женой путь от гостиницы до центра города, и вы уже поняли, что в Амстердаме идея о том, что человек не должен покрывать пешком более 400—500 метров для того, чтобы добраться до остановки, претворена в жизнь. На таком же удобном расстоянии расположены там и магазины с местами отдыха, общественные здания.
Той же “двойкой” пользуются люди всех сословий. Мы с интересом наблюдали, например, как 4 мая в трамвай вошла группа из трех шикарно одетых семейных пар почтенного возраста — дамы в украшениях и с тонким запахом изысканных духов. Направлялись они, судя по всему, на один из приемов, посвященных очень почитаемому в Голландии Дню Освобождения (вроде нашего Дня Победы). Люди, явно способные позволить себе выезд на собственном авто, едут в праздничных нарядах на общественном транспорте. Лучшего доказательства истиной дружелюбности Амстердама (в том числе в обсуждаемом нами плане) и не придумаешь.
Воздух, настоянный на травах и цветах,
Жадными глотками пьется.
Место, где готовится чудо-коктейль,
Музейным кварталом зовется.
Основное место приготовления чудо-коктейля — Вонделпарк, о котором будет немного рассказано ниже...
... Времени около 8 часов утра. Приятная свежесть на улицах, по которым я иду в направлении Вонделпарка. Народу, велосипедов или машин на этих улицах еще мало. Интересно, то ли все уже разошлись-разъехались по своим рабочим местам, то ли набираются сил перед напряженным днем, как это делает сейчас моя жена, так и не сумевшая освободиться из плена удобной кровати и пойти на запланированную еще вечером предыдущего дня прогулку.
Вот и первые увиденные мной люди: три человека, с цветом кожи гораздо темнее моего, стоят у отгороженного от тротуара решетчатым забором здания британского консульства. Еще пара сотен метров, и я понимаю, что ошибся, обвинив жителей Музейного квартала и прилегающего к нему района в “лежебокости”. Через ворота, ведущие в Вонделпарк, видна масса народу. По проложенной вдоль парка внешней дорожке движется целый поток спешащих на работу горожан, оседлавших велосипеды. Люди эти самые разные: в джинсах и куртках, в строгих костюмах, в длинных плащах (объединяет большую часть велосипедистов шарф вокруг шеи), почтенные матроны и молодые мамаши со своими чадами (ребятишки постарше сидят на багажнике сзади, совсем маленькие восседают перед рулем, в чем-то наподобие корзинки). Из парка бодрым шагом выходит человек лет 30, одетый, по российским понятиям, совсем не по погоде: мне не жарко в плотной куртке, надетой на рубашку и джемпер, а он идет в костюме и рубашке. Недалеко от входа в парк стоит машина, в которую человек и садится. Тут, видимо, вариант сочетания приятного с полезным — место для парковки есть, а заодно и утренний моцион можно совершить.
Этим моционом занимаются фактически все, кого я вижу в парке. Едет человек на работу на велосипеде — моцион, совмещенный с делом. Тот же самый вид моциона у людей, прогуливающихся со своими собаками. Моцион в чистом виде у людей самого разного возраста, передвигающихся по дорожкам парка трусцой. А стоит чуть углубиться в парк, и видишь уже не моцион, а самый что ни на есть производительный труд. Человек в рабочем комбинезоне свозит под навес (с помощью небольшого трактора) упакованные тюки сена.
К сожалению, у нас с женой так и не хватило времени побольше побродить по этому чудесному парку и увидеть тех, кому это сено предназначено. Поэтому остается поверить путеводителю, что на просторах парка пасутся стада овец и коров, что по ним даже бродит одинокая лама....
(Продолжение следует.)