В декабре 2003 года в Нижнем было зарегистрировано и начало свою деятельность муниципальное предприятие “Центральная диспетчерская служба городского пассажирского транспорта”. Каковы же итоги его работы за прошедшее время? Чтобы узнать это, корреспондент “Курса Н” встретился с директором центральной диспетчерской службы городского пассажирского транспорта Нижнего Новгорода Михаилом МОДЕЛКИНЫМ.
— Необходимость создания нашей службы, — рассказывает Михаил Константинович, — прежде всего связана со следующими факторами. В Нижнем на рынке пассажирских перевозок в настоящее время работает более 500 перевозчиков разных форм собственности. Ежедневно две тысячи автобусов обслуживают более 100 маршрутов. Поэтому и встала задача отслеживания качества и объема выполнения транспортной работы. Понятно, что если осуществлять подобную задачу человеческими ресурсами, то система будет неэффективной. Следовательно, упор был сделан на технику. Кстати, такие автоматизированные системы далеко не что-то новое, а, как говорится, хорошо забытое старое. На рубеже 70—80 годов подобные системы внедрялись в Советском Союзе, и Горький не стал исключением в их применении. Правда, в то время частных пассажирских перевозок не существовало.
— Скажите, а каково на сей момент количество людей в нашем городе, занимающихся бизнесом на поприще автобусных перевозок?
— В настоящее время в Нижнем насчитывается примерно 570 частных предпринимателей и юридических лиц, осуществляющих автобусные пассажирские перевозки. В их собственности находится порядка полутора тысяч единиц транспорта. И эффективно оценивать качество работы перевозчиков — одно из направлений нашей деятельности. Второе, наиболее, на мой взгляд, важное направление — взаимоувязка работы разных операторов на одном маршруте. Задача очень сложная. Мы ее решаем, вводя расписание движения, позволяющее минимизировать среди перевозчиков конфликтные ситуации, которые, увы, случаются в связи с очередностью поездок. Итак, составляем расписание, которое включает в себя определенное количество графиков движения. Соответственно, каждый автобус закреплен за конкретным графиком, и водители прекрасно знают, в какое именно время им необходимо отправляться в поездку. С помощью установленных на автобусах специальных датчиков к нам на компьютеры поступает полная информация о том, соблюдается ли в течение дня расписание.
— И если оно не соблюдается, то...
— Если расписание систематически не выдерживается, то данная информация, естественно, предоставляется владельцу автобуса, поскольку он заключил с нами договор, а также в городской департамент транспорта, который и принимает в отношении нарушителя те или иные санкции. Наша же служба отвечает за функционирование системы, о которой я рассказал выше.
— И как много маршруток к сегодняшнему дню удалось охватить этой системой?
— На сегодняшний день 922, что составляет более 70 процентов от общего количества маршрутных такси города. И мы намерены в этом году охватить все маршруты, чтобы система работала в полном объеме.
— Известно, что кое-кто из владельцев автобусов высказывал недовольство в связи с введением подобной системы, так как за каждую машину отныне надо раскошеливаться.
— Мы составили расчет наших услуг, который, кстати, был согласован с департаментом экономики администрации города. Сумма платежа за обслуживание каждого автобуса равняется 1568 рублям в месяц. Недовольство же среди операторов действительно имело место. Но большинство из них, ответственно подходящих к ведению своего бизнеса, с пониманием отнеслись к введению системы. Сейчас ситуация выправляется в лучшую сторону, потому как постоянно встречаемся с операторами, объясняем, ищем пути взаимовыгодного сотрудничества, обсуждаем и корректируем расписание, чтобы оно максимально соответствовало пожеланиям перевозчика, но в то же время защищало интересы пассажиров.
— Кстати, о пассажирах. Как все это отразилось на них?
— Приведу положительные примеры. Мы за прошедшее время сумели добиться определенной стабилизации интервалов движения на тех маршрутах, где были с этим проблемы. Ситуация нормализовалась на таких автобусных маршрутах, как Т №№ 4, 17, 34. То есть положительные результаты налицо.
— Михаил Константинович, теперь давайте коснемся ваших планов. Что еще предстоит осуществить?
— Самая ближайшая перспектива — это открытие диспетчерского центра, где наши сотрудники займутся обработкой информации по тому или иному маршруту. Центр будет располагаться на улице Марата в Канавинском районе.
Далее, организация сайта, посредством которого владелец автобуса, не приезжая и не звоня в наш центр, выйдя в Интернет, получит сведения о работе своей машины. Вполне возможно, сделаем даже так, что эту информацию можно будет получать на сотовый телефон.
Кроме того, с первых шагов деятельности нашей службы мы начали искать варианты использования современных технологий в определении местонахождения автобуса. Есть приемники GPS, определяющие координаты объекта с помощью спутников. Комплекты, использующие такое оборудование, довольно дорогие, поэтому предлагать их внедрение на все автобусы мы не стали. Не исключается, например, что такое оборудование будет устанавливаться на одну или несколько машин на одном маршруте, когда диспетчер, скажем, имеет возможность связаться со старшим водителем и скорректировать расписание. Но это уже второй этап осуществления наших планов. Его реализацией мы намерены заняться к концу нынешнего года.
Знакомьтесь — Николай НОГТЕВ, предприниматель из Нижнего Новгорода, занимающийся бизнесом на поприще пассажирских автобусных перевозок. С ним корреспондент “Курса Н” встретился для того, чтобы расспросить, какое влияние на его деятельность оказывает созданная некоторое время тому назад в Нижнем ЦДС — центральная диспетчерская служба городского пассажирского транспорта.
— Самое главное в нашей работе, — объясняет мой собеседник, — обеспечение безопасности перевозок пассажиров и движения. Поэтому создание у нас такой службы, как ЦДС, только приветствуют, поскольку она положительным образом влияет не только на безопасность движения, но и предоставляет возможность контролировать водителей.
— Это немаловажно?
— Безусловно. Водители становятся более дисциплинированными, стараются четче соблюдать расписание, да и с “левыми” кругами появляются проблемы.
— А совершают они их для того, чтобы пополнить свой карман?
— Разумеется. Для того, чтобы совершить лишний круг, приходится увеличивать скорость, и рано или поздно подобное лихачество оборачивается аварией. Введение же этой системы создает гарантии безопасности как для того, кто находится за рулем автобуса, так и для его пассажиров. К тому же благодаря соблюдению графика более ровным становится пассажиропоток.
— Николай Иванович, расскажите, пожалуйста, немного о себе. У вас ведь за плечами, насколько известно, многолетний стаж “за баранкой”?
— Все правильно. Впервые за руль автомобиля сел еще до службы в Вооруженных силах, в 1973-м году. Отслужив, начал шоферить уже на профессиональном уровне. Сначала был, так сказать, “дальнобойщиком” — доставлял во многие города страны различные грузы. Затем в производственном объединении транспорта Горьковского автомобильного завода работал механиком и начальником колонны. Здесь, надо сказать, и состоялся как профессионал. Получил всевозможные знания, связанные с безопасностью движения, ремонтом автомобиля, стал более дисциплинированным, начал самообразовываться, читать различную литературу, посвященную автомобилям. Приобретенные знания, кстати, в дальнейшем здорово помогли, когда приступил в учебном центре ГАЗа к преподаванию управления электропогрузчиком и электрокаром.
— А как додумались заняться частным извозом?
— Вначале купил и поставил “на ноги” старенький автобус “Курган”. Обслуживал заказные рейсы. Но со временем на подобную деятельность почему-то наложили вето. А в 99-м году у меня появился первый “ПАЗик”. В 2000-м — второй. В настоящее время мой автобусный парк расширился до трех машин, которыми посменно управляют шесть водителей. Две машины курсируют по 55-му маршруту и одна — по 34-му.
— Очевидно, сейчас подумываете о новых приобретениях?
— Угадали. Когда стал обладателем одного автобуса, мечтал купить второй, потом — третий. Теперь, полагаю, необходимо пополниться еще двумя “ПАЗиками”.
— Скажите, а какова выручка от продажи билетов?
— Устанавливается план. Он составляет в день приблизительно от полутора до двух тысяч рублей.
— Траты, вероятно у вас тоже порядочные?
— Ну, конечно. Бесперебойное поднятие тарифов на горючее, мягко говоря, весьма негативно сказывается “на кошельке”. Кочкообразные, ухабистые, безобразные дороги в городе приводят к тому, что стабильно приходится менять подвески, амортизаторы, резину, прочие запчасти, стоимость которых жутко высокая. Так что львиную долю заработанного вынужден отдавать на покупку бензина и запчастей.
— А ремонт осуществляется своими силами?
— Механиков, электриков, автослесарей у нас в штате нет. Все стараемся делать своими руками. Я и сам ремонтирую, и водители выполняют эту работу. Естественно, частенько подсказываю моим подопечным, как правильно, к примеру, отрегулировать тормоза, клапаны и так далее, потому как они многого не знают и не умеют делать. Да и, честно говоря, не очень нравится шоферам выполнять кропотливую ремонтную работу. Они обожают одно — нажимать на педали. Мое же дело — постоянно быть в курсе того, как водители справляются со своими профессиональными обязанностями. Тут на помощь и приходит та система, о которой мы уже беседовали. Благодаря ей можно узнать, на каком отрезке пути в данный момент находится автобус, четко ли выполняется график движения. Поэтому при наличии такой системы чувствуешь себя гораздо спокойнее.
— Пожалуй, последний вопрос, Николай Иванович. Дело, которым вы занимаетесь, довольно трудное и хлопотливое. Мало этого, тратится куча нервов. И все это ради того, чтобы заработать как можно больше денег?
— Возможно вы не поверите, но представьте: практически я лишь окупаю то, за что вынужден раскошеливаться. Скажу даже так: чтобы нормально заниматься таким бизнесом, необходимо иметь еще один бизнес. Иначе никаких особых дивидендов не получишь.
— Тем не менее вы не бросаете эту сферу деятельности.
— В ней — вся моя жизнь.