Естественно, что, отмечая 130-летие МПС, наши железнодорожники вспоминают былое. Жаль лишь, что в силу, видимо, технократической инерции, эти мемории, как правило, ограничиваются "железом" - первые дороги, вагоны, паровозы, пути и т.п. Все это, конечно, важно, но недостаточно. А что же люди? Конкретные личности, предприниматели российские, "умные делатели", рельс к рельсу построившие становой хребет России, - где они?

Тем более что если не памятника, то уж обстоятельного рассказа достоин каждый из них, строивший свой дом - Россию за свой счет, за свои деньги (без ваучеров, дареных кредитов и прочей прихватизации через дыру в казенном кармане) и своим умом (без чужих советов и оглядки на заморского дядю - похвалит ли?). Тем более что их дела и мысли помогут нам не только вспомнить былое, но и, как это ни парадоксально звучит, разобраться в настоящем и увидеть будущее. Почему, собственно, мы должны пользоваться чужим опытом предпринимательства и напрочь забывать свой собственный?

А забыть мы успели многое. Все ли, например, помнят Савву Ивановича Мамонтова, все ли знают, что сделал для России этот великий русский предприниматель? Увы... Одни скажут, что это был известный купец-меценат (или это был Савва Морозов?), другой сообщит, что кто-то из них двоих "давал деньги на революцию", а потом почему-то застрелился, ну а третьи вспомнят эпизод из фильма и сомневаться не будут: "А, знаем, тот самый ухарь-купец, что как-то в трактире лошадь из ведра шампанским поил! Как же, как же, помним... Или это Морозов был?" И лишь немногие свяжут имя Мамонтова с музеем-усадьбой Абрамцево, расположенным на одноименной станции Ярославской железной дороги. Но и те, кто знает больше, кто назовет в связи с С.Мамонтовым имена известных русских художников и артистов, немало удивятся, узнав, что Савва Иванович Мамонтов не только "жил далеко" от дороги, но и строил ее. И это только одна из многих построенных им, говоря гуд-ковским языком, стальных магистралей.

Савва Иванович Мамонтов - основатель и строитель крупнейших железных дорог России, создатель Московского вагоноделательного завода (ныне Мытищинский вагоностроительный), опора и друг русских художников, учредитель нового оперного театра, давший миру Ф.И.Шаляпина, талантливый скульптор - как нельзя лучше подходит на роль человека, вся жизнь которого может служить готовым ответом на многие злободневные вопросы. Например, какой русский предприниматель может уверенно сказать, что мой дом - Россия, и я в нем хозяин? Как сочетать интересы предпринимательства и интересы культуры, что здесь первично, что вторично? Или другие вопросы, державно-профессионального рода: допустимо ли в условиях России частное владение железными дорогами, их приватизация, акционирование и т.п.? Как сочетать интересы частного предпринимательства, государства и железнодорожной сети? Уж кто-кто, а Савва Иванович Мамонтов, строивший железные дороги на свои деньги, более чем кто-либо из нынешних приватизаторов достоин дать исчерпывающий ответ на этот вопрос.

И, наконец, немного конъюнктуры: как, каким образом мы могли бы отметить 130-летие МПС, чтобы это не было ритуальной юбилейщиной, а отвечало лучшим традициям российского железнодорожного дела, надеждам его выдающихся деятелей?


Савва Мамонтов, родившийся в 1841 году в сибирском городе Ялуторовске, - сын Ивана Федоровича Мамонтова, потомственного купца, всегда тяготевшего к самым смелым проектам. Поэтому отец Саввы одним из первых обратился к железнодорожному строительству. В 1859 году он получил концессию на строительство железной дороги из Москвы в Сергиев Посад, куда местная достопримечательность - Троице-Сергиева Лавра - привлекала немало паломников со всей России. Кстати, тогда же юный Савва и приобщился к транспортной экономике, причем весьма своеобразно. Учитывая, что их дом стоял рядом с заставой, которая вела из Москвы в Сергиев Посад, старший Мамонтов посадил своих сыновей у окон и заставил их считать потенциальный "пассажиропоток" - пеших паломников и седоков на возах. Эти подсчеты вполне оправдались: 66 верст пути, проложенные за полтора года, стали приносить устойчивую прибыль.

Отец страстно хотел, чтобы Савва стал достойным продолжателем его дела. Сначала отдает его на учебу в Институт Корпуса гражданских инженеров (Горный корпус) в Петербурге, потом посылает учиться практической коммерции и европейским методам торговли в Италию (итальянцы традиционно считались на Руси наиболее предприимчивыми и чуткими ко всяким новинкам купцами). Но в Италии случилось нечто, чего не ожидала ни семья Мамонтовых, ни московский деловой мир. Нет, Савва вовсе не "загулял", как делали многие его сверстники - сыны купецкие. Ладно бы он "пробовал" вина заморские да глазел на мамзелей тамошних, - дело знакомое, чего не погулять? Перебесится, все едино в лабаз вернется. Но случилось другое, никогда не бывалое и совершенно непонятное для купеческого "опчества", на что, как говорится, только руками развести.

Молодой Мамонтов, с детства увлекавшийся театром и оперой, в Италии "дал себе волю". Савва... запел. У продолжателя торгового рода Мамонтовых оказался прекрасный оперный голос. Достаточно было недолгих занятий с местными преподавателями, и Савва вскоре смог договориться с одним из миланских театров о том, что он будет петь две басовые партии в операх "Норма" и "Лукреция Борджиа". И только срочный вызов в Москву помешал этому миланскому дебюту русского купца на оперной сцене. Кстати, на коммерции Мамонтова это увлечение не отразилось: вернувшись в Москву, Савва снял здание на Ильинке и открыл собственное дело - торговлю итальянским шелком. Но к опере он еще вернется...

Вскоре после женитьбы Савва Мамонтов вновь едет в Италию, в Рим, где заиграл красками уже другой талант Саввы Ивановича. Известный русский скульптор Антокольский, познакомившийся с ним в Риме, так отозвался в письме критику Стасову о необычном купце, ставшем к тому времени (в 1872 году) директором Общества Московско-Ярославской железной дороги: "Он один из самых прелестных людей с артистической натурой... Он - прост, добр, с чистою головой; очень любит музыку и очень недурно сам поет. Приехавши в Рим, он начал лепить, - успех оказался необыкновенный!.. Потом уехал в Москву по делам, где успел сделать три бюста в очень короткое время... Как только он освободился, он приехал обратно в Рим к своему семейству. Тут-то мы стали заниматься серьезно, и лепка оказалась у него широкой и свободной... Вот Вам и новый скульптор!!! Надо сказать, что, если он будет продолжать и займется искусством серьезно хоть годик, то надежды на него очень большие". Конечно, Савва Мамонтов не мог оставить все в стороне и заняться только скульптурой, но интерес к ней он пронес через всю жизнь, а в разговоре с художниками он уже выступал на равных, был своим, коллегой, а не богатым барином, который балуется искусством.

Это впоследствии и легло в основу так называемого феномена Мамонтова в русской истории (именно истории, а не "только" промышленности или "только" искусства). Он не был ни меценатом (в отличие от Саввы Морозова), ни коллекционером, ни "спонсором", "другом русской культуры", отстегивающим деньги на разные затеи, чтобы потом не без юмора смотреть, что-то теперь отчубучат на них эти "деятели искусств". Художник и Предприниматель - в одном лице. Такого рода исторических деятелей Россия не знала ни до, ни после Саввы Мамонтова. Явление непривычное, не укладывающееся ни в какие рамки. Не потому ли его не всегда понимали в прошлом, забывают в настоящем?..

Вскоре дельцы и художники начинают просто бороться за Мамонтова, "спасать его от ошибок". И те, и другие уговаривают его "заняться настоящим своим делом". Железнодорожное строительство шло отлично, но партнеры опасались: не скажутся ли увлечения директора Общества на делах, не пора ли перестать ему чудить, ведь удача может изменить и этому "баловню судьбы", который умудряется легко и хорошо делать все, за что ни возьмется? Художники недоумевали: что же интересного находит Мамонтов в рельсах, шпалах, векселях и финансовых расчетах? Антокольский писал Савве Ивановичу: "Я думаю, что не Вы с Вашей чистой душой призваны быть деятелем железной дороги, в этом деле необходимо иметь кровь холодную как лед, камень на месте сердца и лопаты на месте рук".

Мамонтов же совершенно искренне не понимал и тех, и других: разве одно другому помеха? Разве в делах не требуется воображения, умения увидеть, фигурально говоря, статую в глыбе мрамора? Какой может быть финансовый успех без этого? В письме к жене Савва Мамонтов пишет: "Мне вообразить даже немыслимо, чтоб я бросил это дело, уж больно полюбилось и удача заманчива". Без своего, самостоятельного Дела, которое даст и себя показать, и державе послужить, молодой предприниматель себя уже не представляет. Можно ли бросить Дело, которое на глазах меняет лицо страны, соединяет железными дорогами дальние города российские?

Вскоре у Саввы Ивановича появляется реальная свобода рук. Он становится председателем Общества Московско-Ярославской дороги и владельцем контрольного пакета ее акций, дающим право единолично принимать решения. Тут впервые в железнодорожном строительстве Мамонтов показал, сколь это важно - быть художником в своем деле, увидеть и воплотить то, что никто пока не видит. Первое решение нового хозяина дороги - тянуть дорогу дальше - от Ярославля до Костромы. Это сразу же вызвало недоумение у партнеров и насмешки в образованном обществе: зачем нам Кострома, кто туда поедет, в эту глушь? Что повезем оттуда? Лапти, лучину щипаную? Если уж строить, так давайте тянуть дороги на Запад, в Европу, а не в медвежьи углы России. Что за выдумки?

А Мамонтов ничего не выдумывал, он просто помнил, что первая дорога в России, по которой еще при Иване Грозном началось регулярное пассажирское движение (на санях и возах) - это дорога от Москвы до "Студеного моря", до Архангельска. Судебник 1497 года даже устанавливал твердую таксу за проезд: от Москвы до Радонежа - четверть рубля, до Ростова - 1 рубль, до Ярославля - рубль с четвертью, до Вологды - 7, до Холмогор - 8 рублей. Это был также популярный торговый путь: путешественник XYI века писал, что каждый день "утром можно встретить 700-800 саней, везущих хлеб и рыбу". Но Савва Иванович думал не только о прошлом или об освоении огромных природных богатств Северного края (хотя и это могло было бы стать важным аргументом в полемике со скептиками). Он смотрел дальше.

Еще у Александра III зародилось понимание того, что России уже мало петровского окна в Европу. В случае войны порты на Балтике могут быть легко блокированы противником, и тогда русский флот оказался бы запертым в своих базах. Нужен был другой, независимый от иностранных держав выход в открытое море. Император хотел заложить порт и основную русскую военно-морскую базу на Мурмане, где флот был бы в безопасности, имея при этом всю необходимую свободу действий. Это решение вполне отвечало александровской политике "опоры на собственные силы" (известны слова, сказанные однажды царем в присутствии иностранных послов: "У России только два надежных союзника. Это ее армия и флот"). Но смерть Александра III помешала ему исполнить задуманное.

Пришедший к власти безвольный Николай II быстро стал жертвой дурных советов. Он издал указ о строительстве порта не на Мурмане, в Екатерининской бухте, как планировалось ранее, а в Либаве (нынешняя Лиепая в Прибалтике). Таким образом, страна по-прежнему оставалась без выхода в открытое море, что и привело к тягчайшим последствиям. Если бы был построен порт на Мурмане, то, как писал единомышленник и друг Мамонтова тогдашний министр финансов граф Витте, "мы не искали бы выхода в открытое море на Дальнем Востоке, не было бы этого злополучного шага - захвата Порт-Артура и, ... не дошли бы мы и до Цусимы". Но случилось то, что случилось...

Несмотря на это, Савва Иванович верил, что здравый смысл и объективный геополитический интерес России победят. И потому он упорно прокладывал путь на Север. Скоро дорога Москва - Кострома вошла в строй и стала приносить прибыль, что еще раз доказало правильность расчетов Мамонтова. Чтобы убедить власти в необходимости прокладки дороги на Мурман, Савва Иванович решил использовать свои, чисто "мамонтовские" средства. На Всероссийской выставке, открывшейся в Нижнем Новгороде в 1896 году, он специально соорудил так называемый Северный павильон, чтобы ознакомить и власти, и деловых людей России с огромными возможностями Севера. Этот павильон оформили по просьбе Мамонтова его друзья - художники Коровин и Врубель. Последний пишет для этой выставки свое известнейшее полотно - "Принцесса Греза", вариант которого украшает ныне фасад московской гостиницы "Метрополь". Коровин же написал тогда один из самых больших своих холстов - "Екатерининская гавань". Специально для гостей выставки тогда пел приглашенный Мамонтовым молодой Шаляпин, еще неизвестный, начинающий двадцатитрехлетний певец. Вместе с С.Витте (чья карьера, кстати, началась с поста начальника Одесской железной дороги) Савва Иванович едет в Мурманский край для осмотра вероятной трассы дороги и поиска дополнительных аргументов в пользу ее прокладки. Когда экспедиция вернулась в Петербург, эти доводы были наконец-то услышаны столичными бюрократами. Последовало высочайшее решение: дорогу сначала до Архангельска, а потом и до незамерзающей Екатерининской гавани - строить! И строить ее будет Савва Мамонтов!

Строительство началось, хотя критика со стороны коллег и газетных обозревателей не умолкала. Многие считали, что эта дорога никаких выгод никому не принесет, да вдобавок сам проект оказался чрезвычайно трудоемким. Тем не менее прокладка пути была благополучно завершена в 1897 году, и северная магистраль общей длиной в 1826 верст стала одной из самых протяженных дорог в России. Но все значение этой трассы страна смогла полностью оценить лишь через 17 лет...

Теперь, когда Мамонтов-предприниматель одержал победу, слово взял Мамонтов-художник. Проезжая по Северу, он был поражен его неповторимой красотой, о которой в Центральной России не имели и понятия, а местные, похоже, присмотрелись и не примечали, не ценили. Тогда с дороги он писал своей жене Елизавете Григорьевне: "Тебе с девочками непременно собраться сюда как-нибудь и именно проехать по Двине, и вы вернетесь более русскими, чем когда-либо". При этом Савва Иванович, как он отмечает в другом письме, вспоминал Коровина и "жалел, что его не было с ним", поскольку тот "плакал бы от восторга, смотря на эти чудные тона, на этих берендеев", Мамонтов сокрушался: "Какая страшная ошибка, искать французских тонов, когда здесь такая прелесть". И сразу же по приезде в Москву Мамонтов решает воплотить в жизнь мечту, к которой он подступался уже давно.

Он решает послать двух неразлучных друзей - Коровина и Серова по пройденному им пути, по Двине. Верит, что они вернутся из этой "командировки" полные впечатлений, с массой этюдов северной природы. И пусть эти работы, решает Мамонтов, украсят вокзалы Северной дороги, пусть люди учатся видеть красоту, их окружающую, пусть они - хотя бы вот так, на вокзалах, - познакомятся с настоящим искусством.

Почему в конце концов для того, чтобы увидеть работы лучших русских художников, нужно непременно ехать в Москву или Питер? Почему не сделать так, чтобы железные дороги были не только средством перевозки людей и товаров, но и инструментом культуры, средством воспитания общественного вкуса, подъема народного духа и достоинства?

Савва Иванович твердо верил в успех своего начинания (тем более что Серов уже успел поработать над подобным заказом, сделав для вокзала мамонтовской дороги барельеф Георгия Победоносца), и он не ошибся. Художники вернулись из Двинского края с целым собранием полотен с картинами северной природы, которые имели огромный успех на Периодической художественной выставке. Он был столь велик, что до вокзалов эти работы так и не дошли: почти все они находятся сейчас в Третьяковской галерее и Русском музее.

Мамонтов сумел увлечь своей идеей - новые железнодорожные вокзалы как постоянно действующие художественные выставки, помещенные в самую гущу народной жизни, - другого художника, В.Васнецова. Тогда, весной 1880 года, молодой художник переживал тяжелый кризис: творческий конфликт и разрыв с передвижниками, одиночество, безденежье, сомнения в собственной творческой состоятельности. Верный своему принципу (собирать вокруг себя не картины, но таланты, которым нужно лишь помочь раскрыться), Савва Иванович приободрил молодого мастера, предложил сюжеты для его новых картин и оплатил их авансом. На сей раз речь шла о другой мамонтовской дороге, Донецко-Мариупольской, которая вошла в строй в 1882 году, связав 500 верстами пути Донецкий угольный бассейн и Мариупольский порт. Со строительством железнодорожного пути чрезвычайно перспективный район юга России вышел на качественно новый уровень развития. Хотя и эта стройка обрела немало критиков, Савва Иванович знал что делал. Потому хотел, чтобы перспективы этой магистрали были раскрыты в соответствующих картинах-символах, которые, по его замыслу, должны были украсить залы Правления Донецкой железной дороги. И Васнецов пишет три картины-панно: "Битва русских со скифами" (прошлое Донецкого края), "Три царевны подземного царства" (богатство донецких недр) и "Ковер-самолет" (образ новой магистрали, символ новых скоростей). Мамонтов не зря "занимался украшательством" своей магистрали, веря, что со временем страна по достоинству оценит то, что он сделал.

Первая мировая война все расставила по своим местам. Раньше российские власти упорно считали "стратегическими" лишь те дороги, которые, по их мнению, могли сыграть важную роль во время войны, - вели к вероятной линии фронта, обеспечивали подвозку воинских сил, боеприпасов и т.д. Теперь, с началом боевых действий, в полном смысле стратегическими стали две мамонтовские дороги - Северная и Донецкая. Железнодорожные пути, ведущие на Запад, были блокированы линией фронта, и эти дороги стали для России буквально дорогами жизни, обеспечивая стране выход во внешний мир, торговлю и военные союзнические поставки. Трудно даже представить, как развивались бы события, если бы этих путей не существовало.

Не случайно самый популярный в тогдашней России журналист Влас Дорошевич отложил в сторону свои фельетоны, непревзойденным мастером которых он был, и написал нечто для него непривычное - прямо-таки хвалебный гимн в честь Саввы Ивановича Мамонтова. В статье под названием "Русский человек" он писал: "Интересно, что и Донецкой, и Архангельской дорогой мы обязаны одному и тому же человеку. "Мечтателю" и "затейнику", которому очень много в свое время доставалось за ту и другую "бесполезные" дороги - С.И.Мамонтову. Когда в 1875 году он "затеял" Донецкую каменноугольную дорогу, протесты понеслись со всех сторон. "Бесполезная затея". Лесов было сколько угодно: топи - не хочу. "Дорога будет бездоходная". "Не дело". "Пойдем по пустынным местам". Но он был упрям... Когда С.И.Мамонтов на нашей памяти "затеял" Архангельскую дорогу, поднялся хохот и возмущение... И вот теперь мы живем благодаря двум мамонтовским "затеям". "Бесполезное" оказалось необходимым. Что это было? Какое-то изумительное предвидение? Или просто - случай?" Надо ли говорить, что мамонтовские дороги блестяще доказали свое стратегическое значение и позже, в годы Великой Отечественной войны?

А пока... "Затеи", вызывающие недоумение современников, продолжаются. Хотя дело Мамонтова процветает (например, его чистый доход в 1898 году составил огромную для того времени сумму - 5,2 миллиона рублей), он вовсе не намерен вести жизнь рантье - "мы вот сидим, а денежки идут". Это был бы тогда уже другой человек, не Мамонтов. А Савва Иванович затевает строительство Московской окружной дороги, создает Московский вагоноделательный завод (чтобы Россия имела свой подвижной состав), занимается добычей руды и производством чугуна, учреждает ряд промышленных училищ на Севере России, трудится на посту Председателя Дельвинговского железнодорожного училища в Москве, приступает к изданию газеты "Россия" и начинает грандиозный экономический проект - создание мощного конгломерата промышленных и транспортных предприятий (промышленно-транспортной группы, сказали бы сегодня). Последнее делается для того, чтобы наладить производство локомотивов в России и сломать наконец монополию инофирм на поставки паровозов в страну.

И параллельно с этим "Савва Великолепный" (так зовут теперь его друзья-художники по аналогии с Лоренцо Великолепным, герцогом-меценатом эпохи итальянского Возрождения), он же председатель многих акционерных обществ, создает... оперную труппу, первый в России частный оперный театр. Недоумение и шум были немалые. Многие махали рукой: а, блажь, захотел барин свой "балет" завести... Чудит Савва! Толку не будет, это уж точно, баловство. Общему хору вторила и театральная критика, оскорбленная вторжением "дилетанта" в святая святых, в оперную храмину. В 1885 году, в год дебюта театра, газета "Театр и жизнь" возмущалась тем, что задело организации оперного театра "берутся люди, вряд ли знающие столь тонкое дело, как оперная постановка..." Словом, все это сплошное "любительство", - клеймит рецензент мамонтовскую затею.

Конечно, знания оперной школы у Мамонтова не было, как не было и собственно режиссерской подготовки. Да, основу его труппы составили молодые голоса, не имевшие никакого имени в оперном мире. Но у Саввы Ивановича было главное - безукоризненный художественный вкус, развитый до степени подсознательного чутья, интуиции. (Недаром на Москве Мамонтова сравнивали с римским поэтом Петронием - арбитром, законодателем вкуса и высшим судьей в вопросах искусства времен императорского Рима. По воспоминаниям москвичей - современников, если кто-то из собирателей предметов искусства привозил очередную красивую диковинку, все говорили, как нечто само собой разумеющееся: "Надо показать Савве Ивановичу". Он судил и выносил свой приговор). И этот вкус Мамонтову подсказал, что время старого оперного театра кончилось, он себя изжил.

Тогда певцы императорских театров пели в "лучших" итальянских традициях - играли голосом так, что зритель не мог разобрать ни слова. Спектакль лишь звался спектаклем, на самом деле это была лишь череда арий и музыкальных номеров: солисты вовсе не заботились о том, чтобы сопровождать свое пение хоть какой-то драматической игрой, придать сценическому образу хоть какое-то правдоподобие. Этот разрыв между пением и драматическим искусством решил преодолеть Савва Мамонтов в своей Частной опере. "Петь нужно играя", - таков был принцип этого театра.

И здесь Савва Мамонтов добился своего, хотя и пришлось ему работать в своей опере "всем", как вспоминали коллеги: он режиссировал, дирижировал, ставил голос артистам, делал декорации. Зато теперь с гордостью говорил: "У меня в театре художники". То есть его актеры стали не лицедеями, но творцами художественных образов. Театр Мамонтова состоялся. Шаляпин позднее вспоминал, что именно у Саввы он "понял раз навсегда и бесповоротно: математическая верность в музыке и самый лучший голос мертвенны до тех пор, пока математика и звук не одухотворены чувством и воображением. Значит, искусство пения нечто большее, чем блеск "bel canto". Ну а если школа, пройденная Шаляпиным у Мамонтова, стала считаться школой Шаляпина, его "открытием", то Саввы ли Ивановича тут вина?

Фактически Мамонтов разработал и применил в опере то, что впоследствии назовут "методом Станиславского". Несомненно одно: и Мамонтов, и Станиславский ясно представляли себе, кто есть кто в театре: кто - учитель, а кто - лишь последователь... И не случайно, когда приглашали Савву-Ивановича на генеральную репетицию "Синей птицы" в Художественном театре, К.С.Станиславский писал ему: "Очень бы хотелось Вас видеть в театре как моего учителя эстетики..." Да и современникам было все ясно. Тогда говорили, что Мамонтову надо бы поставить четыре памятника: один - в Мурманске, другой - в Архангельске, третий - в Донецке, ну а четвертый - в Москве, на Театральной площади.

Патентовать свою театральную эстетику как "метод Мамонтова" Савва Иванович, конечно, и не думал, да и некогда было. Реформируя оперный театр, он ни на минуту не оставлял своих железнодорожных забот. И это "ни на минуту" следует понимать буквально. Работу "Саввы Великолепного" в качестве "человека-оркестра" трудно было бы себе представить, если б не свидетельство очевидца. Вот как описывает художник и архитектор Бондаренко сцену завтрака-совещания у Мамонтова: "Представьте себе его большую столовую, где висели великолепные панно Васнецова, был огромный камин, цветное стекло. Громаднейший стол, где могли усесться семьдесят, если не восемьдесят человек. У стола Савва Иванович. Вокруг него дети. Кто-нибудь из знакомых художников обязательно: Коровин, Серов, Врубель, часто заходил Поленов. Певцы тут же сидят, инженеры. Разговор происходит перекрестный.

Савва Иванович спрашивает Крутикова (музыкант, сторонник "Могучей кучки", - И.Янин): "Как партия прошла?" В это время к Савве Ивановичу подходит лакей и говорит: "По телефону инженер спрашивает"... - "Скажите: Петербург, 27, Вятка, 11". "Скажите, все готово, можно приступать к настилке полов?" - это ко мне. "Миша, как идет работа с плафоном?" "Коля, нарисуй стену сегодня же". Тут же инженеру Чоколо-ву: "Не вышло, не вышло, обещали вы выпустить 17 вагонов, не вышло". И опять начинается деловой разговор. В это время его спрашивают насчет каких-то акций, он дает распоряжение, говорит: "Нужно телеграмму дать... Пусть ее принесут мне, я подпишу" - и т.д. "Плохо выучили, плохо выучили", - обращается к певице, и т.д." Так что, как видим, Мамонтову было не до теоретизирований. И тем не менее дань теории он отдал - в деле железнодорожном.

Справедливо полагая, что со временем проблема взаимоотношений частной инициативы и государственной выгоды в строительстве дорог будет обостряться, Савва Иванович обобщил свой опыт и предложил его русскому обществу в брошюре "О железнодорожном хозяйстве в России". Книга была издана в 1909 году и сегодня является библиографической редкостью. И остается только сожалеть, что она оставлена без внимания нашими современниками. Принципиальные положения этой работы, изложенные в главе "Желательные изменения", звучат в высшей степени актуально.

Мамонтов подчеркивает: "Железнодорожное предприятие является предприятием громадной государственной важности, и потому железные дороги должны всегда представлять собственность государства, кем бы они ни строились и кем бы ни эксплуатировались". (Выделено мною, - И.Янин). И далее поясняет: "Мне кажется, что дело должно обстоять так: дорога должна быть собственностью казны, частным же обществам должно передаваться лишь право на постройку и эксплуатацию дорог". Характерно, что Савва Иванович стремится соблюсти прежде всего интерес государства в виде "исправной постройки" дороги и ее безубыточной эксплуатации, которые "должны быть обеспечены со стороны общества залогом, вносимым правительству". То есть частное общество должно "давать гарантию, обеспеченную залогами, на исправную уплату процентов и погашения по государственным займам, истраченным на железные дороги, эксплуатируемые частными обществами". Эти залоги, по мысли Мамонтова, "дадут возможность правительству образовать солидный государственный железнодорожный фонд, который даст возможность регулярно и постепенно расширять железнодорожную сеть по заранее намеченному плану, а не строить новые дороги лишь в зависимости от того, на какую дорогу дают деньги заграничные капиталисты". Автор убежден, что "эта крупная отрасль государственного хозяйства должна быть источником доходов и, следовательно, источником облегчения предельного бремени, возложенного ныне на платежные силы населения".

Позиция, как видим, ясная и категоричная. Услышат ли ее наши современные ура-приватизаторы, сторонники скорейшего разгосударствливания железных дорог России? При этом заметим, что в представлении Мамонтова право на эксплуатацию дороги могут иметь лишь те частные предприятия, которые построили эту дорогу. А есть ли сейчас у нас частные фирмы, готовые именно строить дороги, а не "доить" их? А впрочем, какие тут дороги, когда большинство коммерсантов заняты торговлей бананами да перекачкой нефти-газа за кордон, - не до того...


С именем Мамонтова самым тесным образом связано другое имя - Абрамцево. Это поместье, стоящее как раз на своей, "родной" Московско-Ярославской железной дороге, Савва Иванович купил ровно 125 лет назад, в 1870 году. Так эта усадьба начала свою вторую жизнь в русской культуре. Именно вторую, поскольку первая уже стала фактом. Поместье было куплено у семьи известного русского писателя Сергея Тимофеевича Аксакова, жившего в Абрамцеве до самой смерти в 1859 году. У Аксакова подолгу гостили Тургенев, Гоголь, славянофилы братья Киреевские, Хомяков, Самарин и другие литераторы. Мамонтовым, впервые приехавшим в этот дом, показали тщательно сберегаемую комнату, "гоголевскую", как ее уважительно называл старый хозяин...

Савва Мамонтов продолжил и развил славную традицию, с той лишь разницей, что его основные гости, жившие порой месяцами в Абрамцеве, - художники, фактически весь цвет русской живописи конца прошлого - начала нынешнего века. Мамонтов хотел лишь одного - чтобы талантливые живописцы могли свободно, не заботясь о бытовой стороне дела, творить, воплощать в жизнь свои давние задумки. Специально для этого хозяин дома строит обширную мастерскую, где работают Репин, Серов, Врубель, Коровин, Нестеров, Поленов, Антокольский, Васнецов. Тут и сыграла свою роль поистине драгоценная для русского искусства черта характера Саввы Ивановича. Трудясь сам, занимаясь лепкой, майоликой или постановкой домашних спектаклей (к которым он писал тексты и в прозе, и в стихах), Мамонтов имел, по словам В.Васнецова, "способность возбуждать и создавать кругом себя энтузиазм: работая с ним, немудрено взвиться повыше облака ходячего".

Смело можно утверждать, что не будь этой атмосферы Абрамцева, вдохновляющей роли Мамонтова, никогда не были бы написаны картины, которые сейчас составляют золотой фонд русской живописи. Именно в Абрамцеве были написаны "Девочка с персиками" Серова (портрет дочери Саввы Ивановича - Веры), "Богатыри" и "Аленушка" Васнецова, пейзажи Поленова. С этим же домом связаны репинские "Запорожцы", "Не ждали" и "Крестный ход в Курской губернии", написанные Репиным, "Явление Отроку Варфоломею" Нестерова, посвященное Сергию Радонежскому, многие работы Врубеля.

Дух "мамонтовского кружка" захватывал всех, кто только попадал в его "силовое поле". Здесь слились воедино ученые споры и творческий поиск, заботы о российских дорогах и развитие национальных русских промыслов, живопись и театр, любование "интимной национальной нотой", говоря словами Васнецова, звучащей повсюду, любовь и дружеские узы. Лучше всего сказал об этом философ Павел Флоренский: "Абрамцево... прежде всего есть духовная идея, которая не уничтожаема... Если будет жива идея Абрамцева, не все погибло".

Идеи, действительно, могут жить вечно. Но лишь при условии, что их жизнь будут поддерживать люди.

И здесь следует заметить, что у нас есть все основания отмечать с полным на то "железнодорожным правом" еще один юбилей. В августе 1920 года в усадьбе Абрамцево был учрежден музей, и она стала государственным историко-художественным и литературным музеем-заповедником "Абрамцево". Сейчас свое 75-летие усадьба встречает, наверное, так же, как и прочие музеи российские. С одной стороны, музейщики-энтузиасты, с другой - многочисленные проблемы, мелкой ржой разъедающие мамонтовское наследие: безденежье, "новые советские" (русскими - новыми ли, старыми ли - этих людей назвать язык не поворачивается), которые норовят ставить свои уродливые коттеджи на полянах, которые писали Нестеров для своего "Отрока", Васнецов - для "Богатырей", наседают бойкие предприниматели, норовящие купить музей по частям. А иные столпы секс-бизнеса, прослышав о музейных нехватках, пытаются купить по дешевке на съемки "обнаженной натуры" на фоне "благородной старины". Заповедник намерился было выпустить сборник, посвященный великому русскому железнодорожнику и деятелю культуры Савве Ивановичу Мамонтову и его Дому (юбилей все-таки, хочется, чтобы люди помнили, знали, учились, наконец, на добрых примерах), да опять-таки - не хватило денег...

Конечно, музей - худо ли, бедно ли - свой юбилей отметит. Устроит научные чтения, интеллигенция местная придет, а если потомки Мамонтова приедут, так и их чаем угостят - не впервые, ситуация привычная. А все-таки за Савву Ивановича обидно: он-то чем виноват? Даром, что "буржуй", а себе ничего не оставил - остаток жизни в своей скульптурной мастерской прожил, не жаловался. Странно все же мы живем - недавно вот памятник "Чижику-пыжику" в Питере открыли, так об этом месяцы говорили как о крупном и достойном всеобщего внимания событии в сфере культуры. Иные газеты и сейчас нет-нет, да и встрепенутся: как там, памятник, стоит? Не обижают? Ну стой, стой - ишь, чижик-пыжик... А тут-то даже не о памятнике речь - о национальном достоянии, достоинстве...

Волей-неволей становится грустно от уверенности в том, что Абрамцево в его 75-летний юбилей таким вниманием не удостоят. Хотелось бы поспорить, хорошо было бы проспорить, да ясно же - "не удостоят". Вспоминая все те препоны, которые чинили Мамонтову придворные интриганы и бюрократы, Влас Дорошевич писал в свое время: "Есть пословица у нас: кого люблю, того и бью. Должно быть, мы очень "любим" наших выдающихся людей. Потому что бьем мы их без всякого милосердия". Значит, получается, что Влас непоправимо прав?

А может быть, Бог с ними - с вечно нищим Министерством культуры и госчиновниками с их вечным "сейчас не до культур-мультур, понимаешь"? Ведь живы же, в конце концов, работают мамонтовские железные дороги, и есть у нас наше замечательное МПС, для которого в свое время так хорошо потрудился Савва Иванович. Так почему бы нам не объединить эти два юбилея, отмечаемые сейчас, в августе 1995 года, - 130-летие МПС и 75-летие абрамцевского музея?

Конечно, сейчас у нас нет предпринимателей мамонтовского масштаба, пока в наличии только "бизнесмены". Но разве МПС, наши железнодорожные структуры не могут выступить в роли, если угодно, коллективного Мамонтова? Понятно, что возрождение на железных дорогах России идей и самого духа Саввы Мамонтова - это дело будущего. Но ведь рано или поздно оно состоится? А кое-что - самое малое и самое необходимое - вполне безболезненно можно сделать уже сейчас.

Почему, например, не подумать о патронаже, опеке или, говоря по-старому, шефстве над музеем в Абрамцеве? В конце концов, это было бы для нас самым естественным решением, ведь сегодня мы вспоминаем, с уважением произносим одно и то же славное имя. И это решение стало бы, может быть, не только достойным способом встретить общий юбилей, но и - как знать? - может быть, началом возрождения лучших традиций лучших представителей нашего общего железнодорожного дела.

Игорь ЯНИН,
доктор исторических наук.