Надежда МЕЛЬНИКОВА
Вы, наверное, заметили, как в последнее время активизировались зарубежные инвесторы в Нижегородской области. За короткие сроки, например, построены заводы германской фирмой “Берикап” на Бору и финской “Стора Энсо” в Арзамасском районе. Выбирают площадку под строительство предприятия по производству металлокорда представители бельгийской компании “Бекарт”, хочет построить у нас завод британская компания “ЖКН”... Между тем нижегородские заводы, производившие ту же продукцию, хиреют. С этой мысли началась беседа нашего корреспондента с генеральным директором Агентства Регионального развития Александром КАРАБАСОВЫМ.
— Крупные зарубежные компании имеют свою ресурсную базу, свою сбытовую сеть и, что еще более важно, отработанную стратегию. В условиях становления рыночных отношений идет процесс концентрации капитала, укрупнения предприятий, по закону капитализма “большие поглощают маленьких”. Это нормально. Посмотрите на примере розничной торговли. “Комки” практически не выживают, если и остались где-то, то их век уже недолог. Они в основном под кем-то, с кем-то, во что-то входят. Эта тенденция связана с тем, что необходим замкнутый цикл: поставка сырья — производство продукции — реализация. В итоге предельное сокращение накладных расходов. Когда была возможна наценка в 20—50 процентов, то с бессистемностью и авралом еще можно было выжить. Сейчас наценка в рознице не позволительна. Это значит, надо скрести по сусекам, что предполагает высокую технологичность производства. Без нее, без хорошего управления, где вся производственно-сбытовая цепочка прозрачна и просчитывается, индивидуалам не выжить.
— Что можно сказать о ситуации с “Бекарт”?
— Компания “Бекарт” изготавливает металлокорд, металлическую основу автошин. Казалось, ничего особенного, хитрого в этой технологии нет. Но именно на нюансах компания обеспечила себе конкурентные преимущества. На сегодня она мировой лидер с годовым оборотом 3 млрд евро. У “Бекарта” 17 заводов во всем мире, одними из последних были построены заводы в Индии и Словакии. В планах компании — запустить производство в России. Оно достаточно технологично и требует больших вливаний, прямые инвестиции — 75 млн евро. Работая во всем мире, фирма может успешно маневрировать на региональных рынках. Поэтому проблема сбыта для нового завода не остра.
То, что они будут строить в автомобильном Поволжье, это известно. Но вот в Нижнем ли Новгороде — это пока неясно. Было уже несколько приездов бельгийцев, в последний раз были урегулированы вопросы собственности, сделали оценку проектировщики. Была выделена площадка в полтора десятка га в Сормове. Словом, можно было подписывать документы. Еще раз сели за стол переговоров и ... решили здесь не строить. Причина в том, что на площадке стоят корпуса, которые требуют серьезной переделки, вплоть до слома. В принципе, это нормальный рабочий момент. Досадно, что работа строится не очень системно. А ведь мы осмотрели не один десяток площадок. И все это без необходимой технической информации о заводе. Только после серии отказов нам удалось получить представление, чего же на самом деле хотят бельгийцы. Стало очевидным, что большинство обследованных площадок можно было отмести при беглом домашнем анализе без затратных выездов на место.
Сказанное — характерный пример недоверия к российским специалистам иностранных инвесторов, убежденных, что в России можно доверять только собственным глазам. В нашем случае в какой-то степени это объясняется и отсутствием сколь-нибудь представительного реестра инвестиционных промышленных площадок в области. А что касается “Бекарт”, то, конечно же, работа продолжается.
Завод в России — стратегический план компании. И для нас важно, чтобы завод здесь был. Это тысяча рабочих мест, и, кроме того, возможно, позиции нашего ГАЗа будут усилены за счет работы бельгийского предприятия.
— Но ведь в последнее время руководство ГАЗа все время декларирует свои успехи.
— Это правильно, так и надо, и они есть. Но есть ведь и абсолютные показатели объемов производства, финансового состояния. Вот вчера было очень плохо, а сегодня просто плохо. Давайте сравним, что делается в Тольятти, я уж не говорю про “Форд”, японцев. На ВАЗе проблем не меньше, чем у нашего автозавода, но на порядок больше экспорт. Динамика развития, реструктуризация успешнее. Но главное даже не в этом. Есть два аспекта проблемы — внутренний и внешний. В существующих условиях автозаводцы, очередное новое энергичное руководство ГАЗа, наверное, делает все возможное. Но живем мы не в изолированном мире. Страна затягивается в мировую рыночную систему. Перспективный авторынок России захватывают мировые автогиганты. При отсутствии внятной национальной промышленной политики реализуется политика, навязываемая извне. Дело не в том, в частности, что национальное производство автомобилей на нижегородчине вытеснят присматривающиеся к нам “Тойота” или “Ниссан”, а в том, что в России последовательно реализуется мировой сценарий автомобильной экспансии: закрепление на рынке с моделями, собранными по отверточной технологии из импортных комплектующих, — разворачивание производства автокомпонентов — масштабное сборочное производство. В России завершается первый этап (сборка КИА в Калининграде, “Форда” в Тольятти), начинается второй — размещение производства автокомпонентов.
— Я вспоминаю вашу фразу о том, что ГАЗ отстал не на 20 лет, а навсегда. Выход-то есть?
— Давайте сразу уточним. Речь шла об интеграции сегодняшней технологии промышленного производства ГАЗа в мировую кооперацию автопроизводителей. А выход, конечно, есть. Известно, что основные конвейерные линии, даже подготовительные производства сделаны по фордовской 30—45-летней давности, кстати, по тому времени лучшей, технологии. За это время кардинально ничего не менялось. Современное производство работает уже в другом технологическом цикле. Известно, что ни один мировой концерн не делает все компоненты сразу. Например, тот же “Бекарт” изготавливает только металлокорд, а ЖКН — только оси, полуоси, но для всех мировых автопроизводителей. Их продукция сертифицирована, аттестована по всем мировым стандартам. А это значит — высокое качество и дешевизна. ГАЗ размещает вокруг себя громадное количество производителей автокомпонентов, все они входят в плохо управляемый конгломерат. Ни в одной современной отрасли машиностроения давно уже так не работают. Всюду разделение труда. Вливаясь в международную интеграцию, мы оказались практически по всем отраслям гражданского машиностроения к этому не готовы.
— И теперь приходят зарубежные инвесторы и строят у нас свои заводы, занимая рынок? Как Стора-Энсо, к примеру.
— Это не просто компании строиться приходят. Они приходят со своей системой. Ведь это не очередное промышленное производство, работающее по затратной схеме. Их система представляет собой цикл — это ресурсная база, собственно производство, надежный выход на рынок. Раньше можно было производить, не задумываясь, откуда берутся ресурсы, куда будет уходить продукция. На ГАЗе часто ругают поставщиков, грозятся, что будут их наказывать, вводят аттестацию. Но ведь эти поставщики — их дети, ГАЗ их вырастил. ГАЗ работает не с мировыми поставщиками, а с теми предприятиями, которые сам же и понаделал. Нечестно детей ругать, сами их так научили.
— А какие-нибудь мировые компании собираются приходить на ГАЗ?
— Переговорная площадка с инвесторами — московские офисы собственников ГАЗа. Судя по официальным сообщениям, стратегический партнер не найден. Инвестиции в машиностроение с его затяжным сроком промышленного освоения оправданны только в производство перспективного рыночного продукта. Есть такой продукт у автозавода? И речь не о конкретной модели, а о технологии адекватного реагирования на конъюнктуру рынка на основе перспективного ряда модификаций. Нет нужды обсуждать техническую политику ГАЗа. Останется ли автозавод комплексным разработчиком и производителем или это будет совокупность профильных производств, это, в конце концов, дело собственника. Но у автозавода как градообразующего предприятия очень много социальных проблем. И судьба ГАЗа важна для всех нижегородцев.
— Но время, наверное, все расставит по местам. ГАЗ не “умрет”...
— Да нет, “умрет” ГАЗ в том виде, к которому привыкли в советское время. Автозавод сейчас делают продаваемым рыночным продуктом. Давайте посмотрим на судьбу “Красного Сормова”. Того 30-тысячного флагмана отечественного судостроения больше нет, он разделен по частям, количество рабочих сейчас около 6 тысяч. Но “Красное Сормово” — не градообразующее предприятие, там проще. С ГАЗом гораздо сложнее, тут уже не столько экономическая, сколько социальная проблема. Рядом с автозаводом (внутри него) должны возникать новые производства, куда рабочие и должны переходить. Вот в Сормове это произошло. Параллельно с разделением завода создавались новые малые предприятия, произошла диверсификация производства. Заработал малый и средний бизнес. А на Автозаводе не заработал. Не определилась судьба других машиностроительных “крупняков” — авиазавода “Сокол”, ПАЗа...
— Итак, промышленность медленно, но переходит на другой уровень, идет перепрофилирование?
— Да. Нам почему-то хочется, чтобы все было, как вчера. А не надо этого. Если не видеть впереди перспективы, не иметь стратегии, то остается либо по инерции работать на прошлых моделях развития, либо принимать чужую. Причем государство в этом как бы и не участвует, если не считать политическую кампанию по удвоению ВВП. Вот и остается машиностроителям интегрироваться, вплоть до растворения, в мировое производство, по законам и моделям этим же сообществом предложенным. В этих условиях пожелаем землякам максимально эффективно использовать те небольшие возможности маневра, которые эти законы еще оставляют.
Завидное постоянство, с которым правительство декларирует активную и всемерную поддержку предприятий малого бизнеса, уже никого не вводит в заблуждение. Ведь, как известно, от настойчивого повторения “Халва, халва” слаще не станет, реальная же поддержка мала. Так и не созданы эффективные структуры, призванные помогать развитию малых предприятий. Конечно, во многих районах области действуют дома малого бизнеса, но курируются они в основном талантливыми предпринимателями, доля государственного участия остается порой в тех же декларациях. Инвестиций чаще всего получить не удается, приходится все делать за счет собственных или заемных средств. Предприниматели находят эти средства и способы работать дальше. Научились. И это внушает оптимизм. Вот одна из историй.
Жил-был в Чкаловских лесах филиал главного судостроительного института имени Крылова. Совместно с ЦКБ ПСПК занимались здесь проектированием, строительством и испытанием экранопланной техники. Но подул “свежий ветер перестроечных перемен” и стало ясно, что в ближайшие годы наступит крах так называемой “голубой науки”, которая на выходе имеет не готовую продукцию, а лишь научные рекомендации, исследования возможностей ее создания. Кстати, за исследования никто платить не собирался. В Чкаловском филиале, к счастью, вовремя поняли, что нужно срочно выходить на иной уровень, добиваться, чтобы все научные наработки института получали выход в виде конечной продукции, будь то катера, самолеты или автомобили. Поэтому как только появился закон о малых предприятиях, они были одними из первых в области, кто такое предприятие создал. Учредителями стали центральный судостроительный институт имени Крылова и Всесоюзный институт авиационных материалов. Сто тысяч рублей, площади, предоставленные учредителями в аренду, 2 станка и результаты по трем исследовательским работам — вот и все, что вошло в “приданое” нового предприятия “Буран-Стайлинг”. Началась его история в ноябре 1990 года. Затем, когда позволило законодательство, предприятие перерегистрировалось в закрытое акционерное общество.
“За эти годы, — вспоминает президент ЗАО “Буран-Стайлинг” Александр Кудряшов, — мы успели создать 10 проектов судов — от катеров на подводных крыльях до рыболовецких сейнеров, которые были реализованы по всей стране. Суда по нашим проектам строятся в Африке и Шри-Ланке. Мы занимаемся небольшими судами водоизмещением до 10 тонн, популярными во всем мире, так как огромные траулеры не рассчитаны на реализацию суточного улова, а именно так работает рыболовецкий частный бизнес за рубежом.
Сейчас в судостроительной отрасли мы проектируем, создаем и продаем лицензии на право серийного производства таких судов.
Кроме того, мы создаем технологии и других средств транспорта. Они уникальны. Это высокие технологии композитов, использованные при создании знаменитого космического корабля “Буран” (отсюда и название Чкаловского предприятия).
В 1992 году, чтобы выжить, пришлось заняться глубоким тюнингом автомобилей. С тех пор “Буран-Стайлинг” много и плодотворно работает в автомобилестроении. Александр Кудряшов считает это направление приоритетным в развитии предприятия.
— До смены собственника на ГАЗе почти все выставочные образцы автомобилей, особенно новых моделей, делались нашими руками. Да практически нами и конструировались. С ГАЗа получали эскиз: “Это должно быть так. Осталось полтора месяца до выставки, ребята, давайте...”. Через 45 суток выезжали новые автомобили и от имени ГАЗа попадали на международные салоны. К сожалению, в связи со сменой собственника автозавода изменилась и его политика, в разы сократилось количество вновь создаваемых автомобилей. Новых проектов нет, заказов нет, и мы с ГАЗом работать перестали. На протяжении последних трех лет мы с ним никак не пересекаемся.
Зато плодотворно сотрудничаем с ВАЗом, создаем уже для него выставочные образцы техники для показа на международных салонах. Сотрудничаем с Уральским автозаводом, КамАЗом, для которого выполняем проекты новых кабин. Для Чебоксарского тракторного завода серийно поставляем интерьеры новых тракторов семейства “Чатра”. Кстати, мы же их и разработали. У нас же делаются кабины их погрузчиков, а сейчас для Чебоксарского тракторного разрабатываем два новых трактора Т-9 и шестикубовый погрузчик. Качество их устраивает, и они намерены передать нам в производство еще и кабины тракторов. Мы создали новую кабину для нового ЗИЛовского магистрального тягача, но у них нет средств на ее освоение. Хотя к этому проявляет интерес одно австралийское предприятие, которое намерено освоить в производстве нашу кабину для своих грузовиков. Ну что ж, флаг им в руки.
В настоящее время “Буран-Стайлинг” специализируется на таких отраслях, как промышленный дизайн, промышленное искусство и создание образцов новой техники. Нельзя не сказать о крупном проекте для совместного предприятия “Ивеко-УралАз” в Миасе. Бурановцы получили заказ на изготовление 18 опытных образцов и всей оснастки для производства цельно-композитных автобусов. А по технологии “Бурана-Стайлинга” на Челябинском заводе “Маяк” осваивают производство цельно-пластиковых автобусов на шасси итальянских автомобилей “Ивеко”.
Чтобы развиваться дальше, предприятию “Буран-Стайлинг” сегодня опять необходимо думать о выходе на более высокий уровень. Чтобы увеличить объемы производства, работать на заводские конвейеры, ему нужно выпускать какую-то продукцию серийно. Нередко предприятие просто не имеет средств, чтобы заказать новую технику, и тогда “Бурану-Стайлингу” приходится изыскивать свои возможности, чтобы эту разработку осуществить, подготовить технологию и продать лицензию в рассрочку. Но где взять деньги? Чкаловское предприятие не имеет столько оборудования, чтобы его можно было предоставить в залог банку — взамен кредита на разработку новой техники. Да, финансовая поддержка малых предприятий продекларирована, но получить кредит невозможно, реального доступа к рынку финансов у них зачастую нет. В самом деле, ведь не положишь в банк светлые головы разработчиков из “Бурана-Стайлинга”! Вот и думают здесь, как освоить серийную продукцию исключительно на свои средства, чтобы потом вновь заниматься новыми разработками.
Всего 100 человек работает в “Буран-Стайлинге”. 12 из них являются генераторами идей, остальные их осуществляют. Одна беда — молодые талантливые специалисты по автомобильной электронике охотно уезжают в Москву: “Буран-Стайлинг” конкурировать с ней ни по заработной плате, ни по условиям труда, разумеется, не может.
Заказчиков у предприятия, как видите, много. Его знают и в России, и за рубежом. На сайтах партнеров чкаловцев всегда есть ссылка на разработчиков. Продукция выпускается по лицензии “Бурана-Стайлинга”, однако под маркой тех заводов, для которых она сделана. Но среди этих партнеров нет нижегородских предприятий. Жаль...
Если когда-нибудь появится Энциклопедия малого бизнеса России, эта история обязательно должна войти в нее. “Буран-Стайлинг” уже сейчас внес существенный вклад в практическую экономику. На встречах премьер-министра российского правительства М. Е. Фрадкова с предпринимателями главный акцент делается на то, что развитие малого бизнеса — это основа развития страны. Правительство еще раз подтверждает, что это главное направление, в котором надо двигаться.