— Мама, не поедем на автобусе, поедем на «таксях», — дергает мать за платье маленькая девочка.

   — На такси, — поправляет мама.

   — Поедем, а? — как бы не заметив поправки, канючит дочка...

   К хорошему привыкаешь быстро. Когда маршрутные такси-микроавтобусы РАФ были нечастыми на наших дорогах и все привычно ждали троллейбус, никто и не думал роптать на то, что транспорт иногда задерживался, а расписание, мягко говоря, не соблюдалось. Теперь мы стали понимать, что, оказывается, «пассажира нет главнее», а «обслужите нас по-высшему» – прочно вошло в наше сознание.

    ЭХ, ПРОКАЧУ!

   Уже привычной стала картина, когда бабуся в платке и с садовой корзиной костерит маршрутки за то, что их нет тогда, когда они нужнее всего. Через минуту сюда вплетается недовольство ценой и тем, что маршрутки носятся по городу, распугивая переходящих дорогу пешеходов и создавая аварийные ситуации — вся эта гневная тирада обращена в сторону водителей. И как-то за всем этим совершенно забывается, что надежная работа сотен профессиональных водителей обеспечивает сейчас пассажирские перевозки, с которыми муниципальный транспорт уже не справляется. Заметили? Троллейбусы и автобусы не ругает уже никто. Что это значит? Только одно: маршрутка стала основным транспортным средством, регулирующим пассажиропоток.

   Кстати, водители чаще всего ни при чем, если иметь в виду поведение на трассе. Оно, поведение, определяется отношениями с хозяином маршрута. Кому выгоден беспредел, царящий пока на дороге, когда маршрутки наперегонки подлетают к остановке за очередным пассажиром? Валерий Ярошенко, частный предприниматель, считает, что мелким частникам, имеющим в наличии пару—тройку машин. В такой ситуации именно от того, «успеешь урвать – не успеешь» зависит, какую сумму положит в карман хозяин таксопарка.

   Поднявшись на волне востребованности маршруток, такие фирмы-однодневки сорвут свой куш и удалятся с рынка перевозок, переключившись на что-нибудь другое: выпекание хлеба или лепку из глины. Именно принадлежащие таким «фирмочкам» такси чаще всего попадают в сводки ГАИ: вылетают в кюветы, бьют другие авто или «встают» на крышу.

   Андрей Ивахненко, сотрудник автотранспортной инспекции, тычет пальцем в компьютер:

   — Все они здесь, родимые. С начала года уже полтора десятка аварий. Есть, конечно, предприниматели, которые пришли на рынок перевозок всерьез и надолго – у тех и переподготовка, как раньше в пассажирских предприятиях, и инструктаж. Сами проверяют техсостояние, проводят предрейсовый медосмотр – есть ответственный медработник. А мы все это курируем. С мелкими фирмами работать труднее, особенно там, где сам владелец маршрутки сидит за рулем. Думаете, он сам в трубочку дышит перед выездом, чтобы решить, можно ему быть на трассе или нет? Как бы не так...

   — А рычаги влияния у властей есть?

   — Самое интересное, что нет. Нет законов, которые могли бы запретить заниматься пассажирскими перевозками. Есть права категории «Д» – считай, минимум выполнен. Можешь возить пассажиров.

   Михаил Белых (МГУ «Служба закачика ЖКУ и транспорта») высказался еще резче: «Проверки на дорогах знаете что показали? Останавливаешь такого мелкого «бомбилу», берешь у него медицинский лист,.. а там подпись врача стоит, но время не отмечено. Что это значит? Правильно... Пачку справок с печатями и подписями он заготовил, но обнаглел до такой степени, что даже даты проверок не ставит».

   Ситуация в самом деле любопытная... Даже если брать только наш город, то инвестиции частников в транспорт уже вплотную подошли к государственным: более 81 млн. рублей. В основном, конечно, объектом вливаний становится та самая «Газель»...

   Но русского мужика обхитрить – себе дороже... Кто решил сэкономить на закупочной цене, а значит и безопасности пассажиров, выкручиваются так: берут грузовую «Газель», вырезают окна в салоне, приваривают сиденья – и вперед! Отличить такую машину от пассажирской можно: у грузовой стоит подрессорник, у пассажирской – подушка. Но кто из пассажиров заглядывает под днище машины перед тем, как сесть в салон? А ведь это, как и лишние сиденья в салоне (например, четырнадцать или пятнадцать, вместо положенных по паспорту тринадцати) могут стоить кому-то жизни, если случится авария. Открываешь сайт в Интернете, и сразу бросается в глаза: «Очередное ДТП с участием маршрутного такси»... В прессе как-то проскальзывала информация о том, что маршрутки «заказали» – кто-то решил подвинуть волжскую машину на рынке, сыграв на ненадежности автомобиля. Хотя на сегодняшний день серьезных конкурентов у нее нет.

   В ОАО «ГАЗ» комментируют участившиеся случаи ДТП с точки зрения нарушения водителями скоростного режима. Пресс-служба Горьковского автозавода говорит, что выпускаемый сегодня микроавтобус «ГАЗ-322132» («маршрутка») сертифицирован и имеет соответствующий документ, согласно которому он в полном объеме соответствует требованиям правил ЕЭК ООН по активной и пассивной безопасности, а также защиты окружающей среды.

    ПО ПОНЯТИЯМ...

   Каждый индивид, возжелавший пассажиров возить и икру на масло накладывать, должен либо заключить договор с уже существующей на рынке организацией, которая возьмет его под свое теплое крыло (но и установит свои правила), либо создать собственное мини-автотранспортное предприятие. Вроде бы все для этого есть: частные предприниматели имеют соответствующие свидетельства, лицензию на право деятельности и договора с водителями, водители – путевой лист, права, паспорт маршрута, схему опасных участков, временное разрешение на работу на маршруте, график движения и тому подобное... Минимум документов – но ведь кто-то должен контролировать маршрутки... И здесь очень интересный момент: существует договор на оказание услуг по перевозке пассажиров маршрутными такси, который заключают «Служба заказчика ЖКУ и транспорта» и частный предприниматель. Но договор – добровольный, и на сегодняшний день из сорока двух частников его подписали лишь пятеро. Отказываются по разным причинам: неравноценность обязательств (пять пунктов, которые обязан соблюдать заказчик, то есть «Служба заказчика ЖКУ и транспорта», против 25 пунктов – обязанностей предпринимателя), кабальные условия (практически вся организация ложится на плечи частников, к тому же многие функции, которые испокон веков исполняла ГАИ, теперь переходят тем же частникам) и еще много причин. Мелкий частник видит невыгодность и даже убыточность своего предприятия при соблюдении договора, крупный предприниматель, конечно, не собирается надевать ярмо, в то время, как большинство состоит «в свободных отношениях».

   В городе сейчас сложилась такая ситуация, когда беспредел на дорогах выгоден прежде всего мелкому частнику, так как все заботы по раскатке маршрута берут на себя солидные фирмы. И если направление «Вокзал – Машгородок» существовало всегда, то «Автозавод – Комарово», «Вокзал — пос. Восточный» и тому подобные – заслуга уже отдельных предпринимателей. Раскатка маршрута стоит немалых денег: предприниматель разрабатывает маршрут, согласовывает с городскими службами, выделяет на раскатку энное количество машин и... «приучает» горожан к нововведению. Через какое-то время маршрут начинает приносить прибыль: и пассажиру удобно, и «хозяину» хорошо. Но «мажор», как правило, продолжается от силы пару месяцев. Вскоре и остальные частники начинают замечать, что хорошо там, где их нет... и запускают по уже проторенной дорожке несколько своих «Газелей». Когда сливки начинают снимать в десять ложек, сытым не будет никто. А поделать ничего нельзя, и ложкой в лоб наглецу не дашь – котел-то общий...

   Новоявленные, к тому же, берут за правило «резинить», иными словами, отстояв положенное время на «урожайных» остановках, не уезжают, а тянут время, собирая пассажиров и той, следующей за ними машины. Последнему не остается ничего другого, как добавив газу, обойти нахала, и раньше его спикировать на следующую остановку. В такие догонялки играют до конечной, а там уже происходящее напоминает хрестоматийный спор Балаганова с Паниковским вкупе с толканием в грудь: «Ты кто такой?» – «Нет, а ты кто такой?..»

   Представьте аэродром. Триста самолетов взлетают и приземляются, что называется «от балды», по ходу полета изменяют маршрут и тарифы. Новоиспеченные летчики гоняют до тех пор, пока штурвал не выскальзывает из рук, а предрейсовый медосмотр на предмет алкогольного опьянения... Можно остановиться. Картина ясна?

    ...И ПО ЗАКОНУ

   А ведь миасскому цветничку, именуемому «маршрутными перевозками», уже четвертый год. Бурьян и розы вперемешку. Настала пора оформить всю эту дикую красу в симпатичную клумбу. К примеру, Челябинск...

   Именно с диспетчеризации должен начинаться цивилизованный подход к рынку перевозок. Вернее, должен был... Потому как дикий рынок «славен» такими же дикими правилами, которые каждый устанавливает сам: захотел выйти на маршрут – вышел, есть желание принять на работу свата-брата-алкоголика – принял, нужны деньги – сиди за рулем по пятнадцать часов, пока не заснешь или машина не начнет сыпаться на ходу. Да еще на беду в городе нет транспортного инспектора. Раз в неделю, правда, бывает – приезжает из Чебаркуля, и тогда четверг становится «днем послушания и культуры поведения на дорогах».

   Теперь, когда проблема выросла и укоренилась, нужно начинать делать то, что должно было быть сделано с самого начала. Выход Валерий Ярошенко и другие крупные предприниматели видят в создании «ассоциации перевозчиков», в которую войдут те, кто хочет заниматься пассажирскими перевозками, соблюдая порядок и закон. Не все ринутся в эту ассоциацию – но это и хорошо. Рынок таким образом очистится от случайных людей. Ведь даже с диспетчеризацией согласится далеко не каждый. Представьте: маршрутки следуют строго по расписанию, график движения четко выдерживается, на остановках висят аншлаги – расписание движения маршрутных такси, «Газели» не скапливаются десятками на конечных, выжидая, а на дорогах порядок, как в небе... Той же ассоциации делегируются определенные полномочия, и... она уже решает все «внутрисемейные» проблемы. Для начала, конечно, диспетчер: карта города со всеми маршрутами, сигнальные лампы, датчики в маршрутках (для контроля за передвижением), связь с водителями и так далее. Вопрос с медосмотром и техобслуживанием тоже тогда решится в обязательном порядке. За три года даже грамотной экс-плуатации машина разбивается, как говорят водители, «в хлам». Значит еще один пункт – контроль за техническим состоянием автопарка. Решится и проблема кадрового состава: тот, кто будучи «под мухой», создал аварийную ситуацию, уже навряд ли найдет себе ту же работу, но у другого частника. Ведь по большому счету, все равно, сколько частников занимается перевозками в городе – безопасность и порядок прежде всего.

   Дорога – это кровеносная система города, и на организацию всего-всего нужно минимум полтора года. Двадцать четыре существующие маршрута откорректировать за этот срок реально, если по два—три делать за месяц. Кроме того, сопрягаемость, то есть совпадение маршрутов троллейбусов и такси на некоторых направлениях достигает 100 процентов, так что единой системы диспетчеризации все равно не избежать. А сумма, отдаваемая водителем маршрутки диспетчеру за один круг, уже будет включать в себя уборку дорог, состояние дорожного покрытия, контроль за радио, подъездные пути, освещение и тому подобное – в Челябинске все это есть, поэтому изобретать велосипед не придется.

   Основа любой диспетчеризации – изучение пассажиропотока, то есть планово-экономический подход. Ведь частник не купит лишнюю единицу транспорта и не выведет ее на линию, если не будет уверен, что соотношение прибыль – затраты не составит 35—40 процентов. А при грамотном подходе на городские и пригородные маршруты можно выставить еще около 200 (!) машин – и это будет рентабельно.

   Если на рынок приходит новый частник – городу благо, так как это дополнительные налоги. Но вместо продажи индульгенции (фактически разрешения на самоуправство), лучше показать частнику законы, которые тот обязан будет соблюдать: то есть обязать водителя дважды проходить медосмотр – до и после рабочей смены, вставать на ТО, выдавать билеты (невыдача билета пассажиру – стопроцентное воровство со стороны водителя), соблюдать режим труда и отдыха – не более 10 часов за рулем, предъявлять жесткие требования к водителю и раз в полгода отправлять того на тестирование и если надо – на переобучение.

   Август 2003-го и должен по замыслу предпринимателей стать месяцем, когда идея ассоциации обретет более или менее конкретные сроки воплощения.

    А САМИ КАКОВЫ?

   Вот это уже о нас, о пассажирах... Мы привыкли, что маршрутка – скорее такси, чем автобус (хотя вопрос этот требует отдельного разбирательства), поэтому чувствуем себя вправе указать водителю остановить машину там, где нам удобно: на перекрестках, у светофора, на мосту, сразу за третьим столбом... Но на самом деле перевозчик имеет право подбирать пассажиров только на остановках, а высаживать там, где это не запрещено правилами. На мосту запрещено. На светофоре тоже. За третьим столбом можно, но опять же, если не на мосту. Культура пассажиров в деле порядка на дорогах имеет такое же значение, как и культура водителя. Поэтому не стоит требовать от него за те же десять рублей «сделать музыку погромче», а «ехать пошибче». Всему должен быть разумный предел. Кстати, случаи инфарктов у водителей не так уж и редки, и в нашем городе такое уже было...

    ЧАСТНЫЙ ТРОЛЛЕЙБУС? ПОЧЕМУ БЫ И НЕТ...

   То, что презрительно называют «электросарай», тоже имеет право на жизнь. Многострадальный троллейбус... Кажется, все уже поняли, что городскому бюджету не поднять троллейбусно-автобусное хозяйство в одиночку, а вот «похоронить» окончательно – вполне по силам. Между тем без муниципального транспорта городу нельзя – это, к счастью, тоже осознается всеми. Еще свеж в памяти пример, когда маршрутные такси в течение нескольких дней ходили из машгородка на вокзал за пять рублей. Общественный транспорт содрогнулся тогда всем своим давно не ремонтированным «телом» – выручка упала в несколько раз. Тогда-то и забрезжила идея: а не попробовать ли поднять автобусы и троллейбусы с помощью тех же частных инвестиций? Отдать троллейбус водителю и кондуктору в аренду, то есть на бригадное содержание (плюс техник и слесарь), отказаться от дотаций со стороны администрации, оговорить условия перевозок по льготам с владельцами маршрутных такси (в некоторых городах России два передних места отданы льготникам) и зарабатывать деньги. Тогда есть реальный шанс, что троллейбусы в городе будут.

   А пока... – «Передайте, пожалуйста. Мне до вокзала. Поехали, шеф!».

   Р. S. Хотя, по большому счету, все эти «внутренние пертурбации» рядовому пассажиру «до лампочки». Отдал деньги – получил услугу. Заплатил – проехал. Но это пока без эксцессов. А если обхамили? Опоздал? А если, чего доброго, не доехал вообще? Всевозможные напасти, которые случились уже, случаются до сих пор и какое-то время еще будут случаться, возможны, если продолжаться «дело маршруток» будет «по понятиям». А законы нужны. Тогда минимум, в чем пассажир будет уверен – что его довезут, максимум – довезут с комфортом. И останется непреходящее ощущение, что «пассажир и маршрутка – дружба навеки», а «Поехали, шеф!» будет звучать гораздо веселее...