ЭПОХА АВТОМОБИЛИЗМА.........

Мы едем, едем, едем...

(Окончание. Начало в № 14—15)

Раскрученность за счет оскароносцев и неуклонно возрастающие цены на бензин подогрели интерес публики к Prius второго поколения, который был в разработке еще до того, как поступила в продажу в США первая версия машины. Запущенная осенью 2003 года, новая модель положила начало новой моде. У нее была уникальная форма хэтчбэка, благодаря которой она выделялась в потоке машин на улицах. Этот автомобиль был быстрее и мощнее, чем его предшественник, он использовал меньше бензина и выбрасывал меньше вредных веществ. (И, благодаря успешным усилиям американских специалистов, у него не было усложненной системы управления с помощью сенсорного экрана, из-за которой на первой модели приходилось пролистывать несколько меню лишь для того, что включить антиобледенитель. “Нам пришлось выдержать ряд просто кулачных боев с людьми из японской штаб-квартиры, так как все это уже было реализовано в машине”, — говорит один из руководителей ТСМ). Люди ждали месяцами получения своих Priuses, так как производство не успевало за растущим спросом. В 2004 году объем продаж в США достиг 53991, а в следующем году снова почти удвоился до 107897 — что составляло около 60 проц. всех продаж Prius в мире. “Это самый востребованный автомобиль из тех, что когда-либо у нас были”, — говорит Джим Пресс, президент ТМС.

Неоспоримое лидерство

Вместе с успехом пришла и неизбежная волна критики со стороны конкурентов. Критики жалуются, что гибридные машины неэкономичны по самой своей сути, потому что те 3000 или больше долларов, которые данная технология прибавляет к стоимости автомашины, нельзя окупить благодаря некоторой экономии топлива; что некоторые американские модели изготавливаются не для того, чтобы способствовать сохранению окружающей среды, а для ... улучшения их эксплуатационных качеств. Карлос Госн, босс японского соперника “Тойоты”, фирмы “Ниссан”, любит насмехаться над тем, как “Тойота” обожает выставлять напоказ свою, якобы, приверженность духу социальной ответственности.

“Некоторые из наших конкурентов заявляют, что выпускают свою продукцию на благо человечества, — говорит он. — Ну а мы занимаемся бизнесом, и наша миссия — создание стоимости”.

Все эти выпады против гибридов не лишены оснований. Однако критики мало говорят о том, что “Тойоте” удалось создать автомобиль, менее враждебный для окружающей среды, чем автомобили конкурентов “Тойоты”, и в то же время имеющий отличные эксплуатационные показатели. “Достаточно ли он экономит денег, чтобы окупиться? — спрашивает Пресс. — Ведь все обстоит не так, как кое-кто говорит. Какова реальная стоимость галлона бензина, если учесть помощь, оказываемую США другим странам, войны на Ближнем Востоке и прочие факторы? Правда на нашей стороне”.

Самым видным бизнесменом, признавшим правоту идеи гибридных машин, стал заместитель председателя “Дженерал Моторз” Боб Лутц. Еще в 2004 году Лутц снисходительно называл гибриды “интересной безделушкой”, добавляя, что при цене бензина в 1,5 доллара за галлон выпускать их нет никакого смысла. (Кроме того, у “Дженерал Моторз” есть свой привод завтрашнего дня — топливные элементы). Через год, когда стоимость бензина приближалась к 2,5 доллара за галлон, Лутц заговорил по-другому, признавая, что его фирма проспала тенденцию: “Наглядный успех Prius заставил всех изменить свое мнение об этой технологии”. Теперь “Дженерал Моторз” выпускает гибридные пикапы, внедорожники и автобусы. Другие автомобилестроительные фирмы также торопятся разрабатывать модели. Даже его высочество “Мерседес-Бенц” показало дизель-электрическую машину S-класса на Франкфуртской автомобильной выставке прошлого года. “Форд”, имеющий лицензию на технологию “Тойоты”, обещал создать мощности для выпуска 250000 гибридов к концу этого десятилетия. Даже Госн выводит на рынок гибриды под маркой “Ниссан”.

“Тойота” безостановочно адаптирует гибридную технологию ко все новым моделям, поставив перед собой цель предлагать эту технологию в каждой выпускаемой ею машине. В октябре прошлого года компания пригласила с десяток журналистов на свой испытательный трек в районе Токио — в тени горы Фуджи, чтобы они могли проехать на двух будущих гибридных автомобилях. В холодный дождливый день обе машины работали безукоризненно. Гибридная Camry оказалось вместительной, но не прожорливой, пробегая на одном галлоне 40 миль при езде и в городе, и на шоссе. Серебристый Lexus GS450h был быстр — разгон до 60 миль за 5,8 секунды, и в то же время показал пробег около 40 миль при таком же режиме езды, что и Camry.

Если “Тойота” сможет продолжить снижение издержек (а она, скорее всего, сможет), потенциал гибридов будет фактически безграничен. При таком огромном гандикапе, при лучшей технологии, при огромном масштабе и огромном желании сделать гибридные автомобили альтернативой машинам с двигателями внутреннего сгорания — а такого сочетания благоприятных факторов нет больше ни у кого — “Тойота” наверняка будет доминировать в отрасли в течение еще многих лет, считают многие эксперты.

Неожиданная игра красок

Природа Земли устроена таким образом, что самые разительные и быстрые изменения окружающей среды происходят на экваторе и в районах, близких к нему. Только там безоблачное небо с ярко сияющим на нем жарким солнцем может буквально за несколько минут превратиться в зловещую массу иссиня-черных грозовых туч, из которых летят стрелы гигантских молний, а потом проливается тропический ливень — настоящая стена воды. Только там можно увидеть такое буйство красок, стремительно переходящих одна в другую, которое не увидишь в средней полосе России, в Европе. Происходит все это потому, что температура в тропиках так высока, что круговорот воды в природе происходит намного быстрее, чем в районах Земли с умеренными температурами.

Нечто подобное — резкое повышение “температуры” бизнес-среды — происходит сейчас в мире, где конкуренция достигла высочайшего уровня почти во всех сферах деятельности. И поэтому перемены в этой бизнес-среде, и сопутствующие ей перемены в настроениях и вкусах потребителей, тоже подвергшихся влиянию глобализации, происходят сейчас так же внезапно и стремительно, как круговорот воды в тропиках. С такой же иногда разительной трансформацией цвета.

Взять, например, гибриды, о которых мы только что говорили. Особый упор при продвижении Prius на рынок “Тойота” делала на “зелень” своей новой технологии, то есть на снижение вредного воздействия автомобиля на окружающую среду. И это действительно так, поскольку эксперты спорят лишь о степени этого снижения, не отрицая самого факта. Просто на глазах изумленных очевидцев зеленое стремительно трансформируется в цвет, крайне близкий к красному.

Первые гибриды были действительно очень “зелеными”. Пятиместный Prius “Тойоты”, подробно разобранный в предыдущих материалах, достигал очень большой экономии топлива. Двухместная Honda Insight, выпущенная в продажу в декабре 1999 года, могла проехать на галлоне бензина 70 миль. Руководство США заявило, что будет подталкивать потребителей к покупке именно гибридов. Так, президент Буш, выступавший 15 июня 2005 года на энергетическом форуме, обещал покупателям гибридов налоговые льготы на сумму до 4000 долларов, сказав, что это “будет поощрять людей на то, чтобы сделать верный выбор на рынке, выбор, который уменьшит зависимость США от импортной нефти и поможет улучшить качество окружающей среды”. Однако многим экспертам становится ясно, что в данном случае политики страдают дальтонизмом и не замечают, что цвет некоторых гибридов уже давно не зеленый, а стремительно приближается к ярко-красному. И предупреждают, что правительство должно тщательно выбирать гибриды, которые собирается субсидировать за счет налоговых льгот. Так как отдельные представители этого “зеленого табуна” выпускаются с прицелом на покупателей, ценящих в них не дружелюбность к окружающей среде, а резкий старт. Выпущенный в 2005 году гибрид Honda Accord, например, имеет такой же пробег на галлон бензина, как и базовая четырехцилиндровая модель, зато ускоряется, за счет помощи электромотора, быстрее чисто бензиновой модели. Люди, способные выкладывать за машину деньги в том ценовом диапазоне, в котором продаются гибриды — около 30000 долларов, на первое место ставят не возможность сэкономить, а характеристики машины. При этом мало обращая внимания на то, что их конь из зеленого становится красным.

На пяти узлах — в массы

Для человека “транспортного” на машинах свет клином не сошелся. Сотни миллионов жителей азиатских стран не прочь передвигаться на велосипеде или мопеде. Так что рынок двух- и трехколесных средств передвижения — это тот еще рынок, привлекающий к себе бизнесменов разных стран. Одним из инструментов внедрения на перспективный для этого бизнеса рынок становится перевод велосипедов и мопедов на электрическую тягу. Тем более что те же Индия и Китай уже чувствуют, что стремительно растущий парк автомобилей становится все более опасным для окружающей среды этих стран и разными способами поддерживают шаги, направленные на снижение выбросов.

Приятно, что в число вышеупомянутых бизнесменов входит и российский, кое в чем даже опережающий своих конкурентов. Речь идет о Василии Шкондине, основателе расположенной в подмосковном Пущине компании “Ультрамоторы”, выпускающей запатентованный еще в 1991 году “Двигатель Шкондина”. Название у изделия непритязательное, однако эксперты утверждают, что автономный электрический двигатель, разработанный Шкондиным, “долгое время оставался голубой мечтой инженеров”. Дело в том, что на электробайках — мопедах с электрической тягой, рынок которых начал развиваться в начале нынешнего века, стоит фактически традиционный электромотор Грамме образца еще 1873 года, переделанный в колесный формат (так называемый “мотор в колесе” — агрегат в виде диска, закрепленный на той же оси, что и колесо). Этот электродвигатель имеет слишком низкий КПД, чтобы быть практически интересным. Его автономный пробег можно увеличивать двумя способами. При использовании первого способа упор делается на увеличение веса аккумулятора, что чревато негативными последствиями в виде значительного увеличения как веса мопеда, так и его цены. Альтернативный подход заключается в таком изменении конструкции двигателя, которое обеспечивает более эффективное преобразование электрической энергии в механическую.

Шкондин пошел по второму пути и добился того, что его моторчик выжимает из каждого ампер-часа аккумулятора намного большее расстояние пробега, чем обычный движок электробайка (при равных условиях эксплуатации). В самых легких конфигурациях достигается даже троекратное превосходство. Дорожные испытания электробайка “Ультрамоторов” принесли такие результаты (пробег на одной подзарядке аккумулятора): с нагрузкой 75 кг — около 42 км, с нагрузкой 100 кг — около 36 км, с нагрузкой 120 кг — около 30 км. А это значительно лучше, чем у конкурентов на мировом рынке. У китайской компании “Flying Pigeon” показатели соответственно такие: около 34 км и около 28 км (с нагрузкой 120 кг транспортное средство этой компании двигаться не может). У тайваньской компании “Giant” — около 27 км и около 19 км (0 км при нагрузке в 120 кг). И лишь еще одна китайская компания — “Forever” — осиливает 120 кг с пробегом около 20 км (остальные показатели — около 31 км и около 27 км).

С такой форой перед конкурентами “Ультрамоторы” взялись за освоение индийского рынка, считая, что он, по крайней мере пока, выгоднее рынка китайского по причине его (индийского рынка) гораздо меньшей насыщенности электробайками. В 2005 году количество двухколесных велосипедов в Индии оценивалось почти в 5 миллионов штук (в 1999 году их было лишь 3,2 миллиона штук), а трехколесных — примерно в 250 тысяч. Продавать там велосипеды и велотележки с мотором Шкондина россияне собираются по цене 9500 рупий (около 200 долларов), что сопоставимо с месячной зарплатой среднего тамошнего покупателя велосипеда. А удалось “Ультрамоторам” выйти на индийский рынок благодаря не только эффективности работы своего детища, но и благодаря его простоте — в нем всего-то пять узлов. Индийские фирмы, не решавшиеся браться за японские и тайваньские электробайки именно из-за сложности их изготовления, охотно пошли на сотрудничество с “Ультрамоторами”.

Ох, тошно мне

Двигатели электрические и водородные еще не очень скоро избавят мир от нефтяной зависимости, и поэтому в различных странах потихоньку начинают избавляться от этой зависимости другими способами: более экономно расходуют бензин или заменяют его другими видами топлива. Швеция, к примеру, собирается к 2020 году вообще отказаться от нефти за счет использования в двигателях машин, среди прочего, биогаза (метана) и этанола (то есть спирта). Противники такого подхода (не только в Швеции, но и в других странах мира) говорят, что большой проблемой при нем является отсутствие разветвленной сети заправок теми же газом и этанолом. Прагматичные шведы с ними не спорят, а просто терпеливо гнут свою линию. Так, с 1 апреля 2006 года каждая заправка, продающая более 4000 тонн бензина в год, обязана иметь этаноловую колонку. Через пять лет компания Statoil собирается “проспиртовать” 80 проц. своих заправок. Параллельно с этой работой идет и разработка машин под вышеупомянутые виды топлива. В Бразилии на спирте могут работать почти 3/4 всех продаваемых там машин. В Швеции компания “Вольво” переоборудовала под биотопливо две свои самые популярные модели — семейный универсал V70 и седан S40. Владельцы работающих на биотопливе машин получают различные льготы: они не платят за парковку, бесплатно въезжают в центр Стокгольма из пригородов и платят меньше налогов.

Ниже приводится сравнительная таблица по некоторым автомобилям, использующим различные виды топлива.

В России от Европы в сфере стимулирования альтернативных видов топлива не отстают. Правда, делают это с национальными особенностями. Себестоимость литра чистого спирта, например, у нас до недавнего времени была 20 рублей, и он по цене мог конкурировать с бензином. Но так было до января 2006 года. А теперь введен акциз, в результате чего за каждый проданный литр чистого спирта предприятиям придется отчислять государству 159 рублей. И получается, что бензин, разбавленный спиртом, облагается налогом как водка (бразильцам такое в самом страшном сне присниться не могло, наверное).

И еще одна особенность национального характера. Машинист единственного пока в России “рапсовоза” (локомотива в Белгороде, работающего на рапсовом масле, благодаря инициативе директора “Интеко-агро” — шурина Юрия Лужкова) жалуется: “К солярке я уже привык, а от запаха этого масла меня прямо тошнит”.

Его бы на спиртовоз...

При подготовке полосы использованы материалы из “Fortune”, “Эксперт”, “Ньюсуик”.