Уникальной, не имеющей аналогов в мире называют возводимую на полуострове Ямал железную дорогу Обская – Бованенково. Магистралей, которые целиком пролегают в столь высоких арктических широтах, да еще по илистым грунтам, представляющим собой одно глубокое застывшее болото из грязи, человечество еще не знало. У этой необычной трассы и предназначение особое. Отворить богатейшую топливно-сырьевую кладовую России и в первую очередь – содействовать обеспечению страны природным газом в ближайшие 30 – 50 лет.
Мировую известность этому краю принесли обнаруженные геологами на подходах к Ямалу колоссальные запасы природного газа и нефти. С середины 60-х годов XX века начинается их разработка, которая привела к бурной индустриализации региона и созданию крупнейшего энергодобывающего комплекса. Первыми в эксплуатацию вводились Медвежье, Уренгойское, Ямбургское месторождения газа, расположенные в Надым-Пур-Тазовском районе. А вскоре были открыты крупные залежи углеводородов и на самом полуострове. Это уникальные по запасам газа Бованенковское и Харасавэйское месторождения, мало уступающая им Тамбейская группа залежей углеводородов, Новопортовское и Ростовцевское месторождения нефти... Правительством СССР решено было начать их промышленное освоение. И первым шагом стало строительство новой железнодорожной магистрали.
Проект был разработан институтом «Ленгипротранс» по заданию Министерства газовой промышленности. При подготовке транспортной схемы освоения полуострова ученые проанализировали морской, речной, автодорожный, авиатранспортный и смешанный варианты. Наиболее целесообразным был признан вариант строительства железной дороги как опорного вида транспорта. В итоговых документах говорится, что помимо экономии капвложений и эксплуатационных затрат железнодорожная линия обеспечивает надежность и круглогодичность доставки грузов, а также наиболее полно отвечает требованиям экологической безопасности. Железнодорожный вариант учитывает специфические особенности полуострова: сложности его рельефа, труднодоступность для других видов транспорта, ранимость природы...
В общем, с середины 80-х строители рванулись на Ямал – на Бованенково и Харасавэй. Прокладывать дорогу начали от станции Обская участка Чум – Лабытнанги Северной железной дороги. Сюда прибывали бригады, целые строительно-монтажные поезда с Байкало-Амурской магистрали. Стройка была объявлена Всесоюзной ударной комсомольской, о чем до сих пор напоминает установленная на станции стела. Четкий график работ, надежное финансирование позволяли строительству набирать темп. Для решения важной государственной задачи было создано специализированное объединение «Ямалтрансстрой», куда пришли работать опытные инженеры, техники, высококвалифицированные рабочие. В короткий срок маленькая станция Обская обзавелась крупным производственным и жилым комплексом. Сегодня это современный поселок, оснащенный всем необходимым для жизни и работы на Крайнем Севере.
Когда окидываешь взглядом этот мощный плацдарм для покорения Ямала, дух захватывает. Шутка ли: у «Ямалтрансстроя» здесь более 400 единиц собственного подвижного состава, 23 тысячи квадратных метров занимают цеха для отстоя и ремонта автотранспорта, строительной и дорожной техники. И еще на 60 тысяч квадратов простираются оборудованные площадки для складирования и переработки строительных грузов. Добавьте к этому выстроившиеся в четком геометрическом порядке жилые дома и общежития, школы и детские сады.
Возведение линии Обская – Бованенково протяженностью свыше 500 километров не имеет аналогов в практике мирового железнодорожного строительства. Условия создания Байкало-Амурской магистрали или, скажем, железной дороги на Аляске были принципиально иными. Не существовало элементарных норм и правил строительства магистралей в этих широтах, на вечной мерзлоте. Шли практически вслепую, на ходу нарабатывая СНИПы. В результате накоплен уникальный опыт, который окажет неоценимую услугу будущим строителям железных дорог в аналогичных условиях. Так, методом проб и ошибок ямалтрансстроевцы пришли к двухэтапной схеме сооружения земляного полотна. Зимой закладывается «ядро» насыпи – мерзлая тундра закрывается мерзлым грунтом. А летом насыпь доводят до проектного профиля грунтом талым, сухим.
Экспериментируя с различными грунтами и технологиями их отсыпки, строители совместно с учеными и проектировщиками постепенно научились управлять верхней границей мерзлоты, защищать насыпь от «растепления». Сегодня для этого применяются, в частности, тепловые амортизаторы из пеноплекса. А за основу берут недренирующий суглинок, который раньше считался для этого непригодным. В итоге удается с самого начала обеспечивать стабильное состояние земполотна, под которым, напомню, сплошное болото.
Другой «эксклюзив» ямальской трассы – мосты и водопропускные искусственные сооружения. Ведь Ямал – это огромное количество болот, озер, рек и речушек. А во время таяния снегов водными потоками покрывается здесь вся тундра. При строительстве железной дороги необходимо возвести около сотни мостов и мостовых переходов общей протяженностью более 11 километров. Уже готовы 35 мостов, в насыпь уложено 560 водопропускных труб общей длиной 20 километров. А через реку Еркатаяху построен единственный в мире мост с опорой на криопеги – незамерзающие рассолы, находящиеся под большим давлением в недрах полуострова.
Не менее ценен накопленный строителями арктической дороги опыт сохранения хрупкого природного равновесия в условиях Заполярья. Уникальная природа Ямала не должна пострадать – вот главное условие освоения полуострова. Основа для растительного покрова здесь – слой почвы в 10 - 30 сантиметров, покрывающий вечную мерзлоту. Достаточно один раз проехать по летней тундре на автомобиле или бульдозере – и образуется незаживающая «рана», потом овраг. Поэтому отсыпку земляного полотна приходится вести строго «от себя», не нарушая колесами и гусеницами мохового покрова вокруг. И грунт брать – только в строго отведенных карьерах, которые со временем рекультивируются вместе с подходами к ним.
А что несет строительство новой железной дороги местному населению – ненцам, ханты, селькупам? Вот мнение президента Всероссийской ассоциации коренных малочисленных народов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока Сергея Харючи:
– Методы прокладки магистрали на полуострове полностью отвечают нормам природосберегающей культуры коренного населения. У него давно сложились прочные добрососедские отношения с транспортниками, учитывающими интересы и нужды жителей Ямальской тундры. Сама по себе дорога Обская – Бованенково – это новый импульс к развитию оленеводства, традиционной формы хозяйствования ямальцев. Транспортная инфраструктура позволит доставлять продукцию местных аграрных хозяйств к рынкам сбыта, сделает ее конкурентоспособной.
Характерно, что многие вопросы сооружения трассы строители решают только с участием коренного населения. Например, выбор площадок для временных поселков или обустройство переходов для оленей через полотно дороги. В качестве компенсации за использование пастбищных земель «Ямалтрансстрой» возвел более ста различных объектов для тундровиков – от жилья и бань до домов культуры. С отсыпкой грунтовой дороги к фактории Лаборовая ненцы, кочующие в районе Байдарацкой тундры, получили круглогодичный выход к Лабытнангам и Салехарду. В самом поселке предприятие построило дизельную электростанцию и жилые дома. Полностью обустроена и фактория Щучье.
Завершение строительства арктической дороги намечали на начало 90-х годов. Но набиравшую обороты стройку тормознула грянувшая перестройка. Бремя финансирования целиком легло на ОАО «Газпром», капитальные вложения резко сократились. И все же транспортные строители медленно, но верно продолжали идти вперед. Сегодня пройдено больше половины пути. Достигнута рубежная отметка – 268-й километр, разъезд Хралов. Пойдет ли однопутка дальше – вопрос. Ни проектной документации, ни решения о продолжении строительства пока нет.
На всем участке открыто рабочее движение поездов, которое осуществляет отделение временной эксплуатации дороги (ОВЭ). Его начальник Николай Кульков, с которым довелось побеседовать, северянин настоящий, «промороженный». Железнодорожник в третьем поколении, 15 лет отработал на Северной магистрали и почти столько же – в ОВЭ. Начинал в локомотивном депо Лабытнанги с кочегара, дорос до начальника депо. Теперь руководит, можно сказать, целой дорогой.
– Все последние годы нам приходилось возить в основном чисто строительные грузы для отсыпки земполотна и укладки колеи, – говорит Николай Николаевич. – Ведь Бованенково после бурения опытных скважин было надолго законсервировано, вопрос его освоения оставался открытым. И лишь с начала нынешнего года произошла серьезная подвижка: мы наконец-то повезли материалы и технику для обустройства самого месторождения. Им сейчас по заданию «Газпрома» занимается трест «Ямалстройгаздобыча». Но все, что мы пока можем, – принять груз у Северной дороги и доставить его на 268-й километр. Дальше, увы, колеи нет, везти можно только автотранспортом, по зимнику, а это почти такое же расстояние...
В разговоре выяснилось, что зарплата в ОВЭ ниже, чем на Северной, – чувствуется по-прежнему скудное финансирование со стороны «Газпрома». Но локомотивщики, вагонники все равно едут сюда из разных уголков России. Наверное, как и Николай Кульков, видят перспективу. Верят, что в освоении богатств Ямала железная дорога будет играть решающую роль.
Такую же веру исповедуют и в «Ямалтрансстрое». Наша встреча с его техническим директором Владимиром Сидуном уже не первая. Убежденность этого закаленного стройками «бойца» в необходимости достроить трассу не казенная – выстраданная. А главное – глубоко обоснованная.
– Сейчас завершение строительства заполярной магистрали актуально как никогда, – объясняет он. – 92 процента российского газа добывается на территории Ямало-Ненецкого автономного округа. Но крупнейшие залежи – Медвежье, Уренгойское, Ямбургское – входят в режим падающей добычи. В России намечается дефицит газа. А ведь природный газ сегодня – это не только главное топливо страны, но и жизненно необходимый экспорт. Вот почему Президентом России Владимиром Путиным перед «Газпромом» поставлена задача: взять газ с Ямальского Севера. Назывались и сроки начала добычи – 2006 год, потом 2007-й, теперь говорится о 2008-м. Но для освоения месторождений Бованенково и Харасавэй нужно завезти около 25 миллионов тонн только общестроительных материалов! Потом потребуются грузы для обустройства других залежей полуострова и, главное, шельфа Карского моря – там бездонная кладезь углеводородов. Как все это доставлять на Ямал? В «Газпроме» некоторые ратуют за Северный морской путь, за речной транспорт. Да, часть грузов можно завозить по воде. И даже вывоз, к примеру, экспортной нефти осуществлять танкерами. Но транспортная схема освоения полуострова должна быть комплексной. Элементарные расчеты показывают, что основную нагрузку должна взять на себя все-таки железная дорога как наиболее экономичный и экологичный вид транспорта.
Будет ли новая дорога полностью загружена, способна ли она приносить прибыль? Сторонники проекта говорят: безусловно. В обратном направлении на материк потоком пойдут цистерны с газоконденсатом, движение будет двусторонним. Еще больше вырастут объемы перевозок за счет освоения Новопортовского нефтяного месторождения. Здесь, на мысе Обской губы, разведан большой промышленный запас высокопарафинированной нефти, незаменимой в химической промышленности. По трубопроводу ее не прокачать. Значит, и сюда придет железная дорога. На станции Паюта трассы Обская – Бованенково уже врезан стрелочный перевод для будущей ветки, стоит указатель «На Новый Порт».
Газ и нефть главные, но не единственные богатства Ямала. Арктическая дорога в материковой части полуострова идет, «прижимаясь» к отрогам Полярного Урала, где, как известно, «рассыпана» вся таблица Менделеева. Уже начата добыча залежей хромитов, промышленная оценка которых – 100 миллионов тонн. Столь же велики запасы фосфоритов, в которых нуждается сельское хозяйство России. Вдоль трассы расположены промышленные залежи марганцевой руды, редкоземельных металлов, золота, редкого отделочного камня – габбро, драгоценных камней. Создание горнорудной промышленности на Полярном Урале не за горами, и здесь тоже решающую роль должна сыграть строящаяся магистраль.
Что же мешает форсировать ее возведение? Затраты на окончание строительства оцениваются примерно в 20 миллиардов рублей. Заказчик дороги «Газпром» говорит, что в одиночку ему проект не вытянуть. Тогда, может быть, стоит прислушаться к заключению Минэкономразвития: дальнейшее строительство трассы Обская – Бованенково и ее эксплуатация должны осуществляться вновь созданным консорциумом или холдинговой компанией, куда предположительно должны войти ОАО «РЖД», ОАО «Газпром» и администрация ЯНАО. Есть и другие инвесторы, которые готовы вложить деньги в проект. В «Ямалтрансстрое» недоумевают: интерес к стройке вроде бы общий, но большой активности пока никто не проявляет. И газовики, и железнодорожники, и региональная власть видят перспективы строительства. Однако никаких действий не предпринимают.
Сами строители главным тормозом в сложившейся ситуации считают «Газпром». Ведь это ему поручено в 2008 году дать стране первые кубометры ямальского газа. Между тем у газовиков пока нет четкого проекта освоения месторождений, нет утвержденной транспортной схемы. В «Газпроме» до сих пор не могут определиться, на какой транспорт делать главную ставку. А время уходит. Говорят, «полка» освоения Ямала – 30 – 50 лет. И чем раньше сюда придет дорога, тем больший эффект она даст за счет снижения затрат на временные транспортные схемы.
– 300 миллионов рублей, запланированных заказчиком на этот год, мы давно освоили, – говорит Владимир Сидун. – Но без дела не сидим. Работаем за счет собственных средств, берем кредиты в банках. До конца года планируем освоить 1 миллиард 200 миллионов в надежде, что «Газпром» сделает корректировку своих инвестиций. И все же дорога продвигается на Север слишком медленно. В прошлом году уложили всего 12 километров пути. Нынче вынуждены заниматься исключительно оздоровлением магистрали...
Рано или поздно в верхах уразумеют, что без железной дороги на Ямале делать нечего. И тогда начнется аврал.
Но в этих широтах он малоэффективен. Строители прикинули: даже если инвестиции пойдут лавиной и на подмогу будут брошены сотни вахтовых бригад, раньше чем за шесть лет до Бованенково дорогу не дотянуть. Ибо идти вперед с отсыпкой нижнего, мерзлого, «ядра» можно только зимой.
На Северной железной дороге к перспективам освоения Ямала относятся с подобающей этому государственному делу серьезностью. Здесь на 2005 – 2007 годы детально разработана Программа повышения эффективности эксплуатационной работы линии Чум – Лабытнанги на основе укрепления ее материально-технической базы. Железнодорожники-северяне понимают, что этот участок вместе с идущей от него на Ямал веткой примет основной поток грузов для обустройства газового и нефтяного промыслов полуострова. А в перспективе возьмет и «возврат» в виде газоконденсата и нефти. К 2010 году размеры движения здесь возрастут как минимум до 7 – 8 пар поездов в сутки, убыточная ныне линия Чум – Лабытнанги начнет приносить компании ОАО «РЖД» прибыль.
Пропускная же способность этого однопутного 200-километрового участка сегодня на пределе. Строился он заключенными в 40-х годах по временной схеме. По условиям эксплуатации и технической оснащенности это одно из самых уязвимых мест Северной. Достаточно сказать, что максимальная скорость движения по участку всего 40 километров в час. Комплексная реконструкция всей его инфраструктуры уже началась. На первом этапе северянам предстоит освоить 1 миллиард 300 миллионов рублей. Времени на раскачку нет. И вполне понятно требование президента ОАО «РЖД» Геннадия Фадеева ускорить темпы развертывания работ на этом направлении.
Понимание важности модернизации ветки Чум – Лабытнанги и строительства дороги Обская – Бованенково демонстрирует и администрация Ямало-Ненецкого автономного округа. Она выделяет средства на капитальный ремонт пути, зданий, сооружений, линий связи и электропередачи, на приобретение путевой техники. Совместными усилиями железнодорожников и округа построен лучший в стране вокзал на станции Лабытнанги, с которого пущен лучший фирменный поезд «Полярная стрела». Сегодня очаговый характер освоения Крайнего Севера уходит в прошлое. Губернатор ЯНАО Юрий Неелов реализует концепцию равномерного социально-экономического развития всех территорий округа, где десятилетиями развивался преимущественно Надым-Пур-Тазовский нефтегазодобывающий регион.
– Несмотря на все сложности последних лет, – говорит Юрий Васильевич, – транспортные строители ведут трассу к намеченной цели. Я убежден, что коллектив «Ямалтрансстроя» завершит строительство магистрали Обская – Бованенково. Она откроет путь к промышленному обустройству нефтегазовых месторождений полуострова, поможет создать новый экономический район на западе Ямальского Заполярья.
Председатель правления ОАО «Газпром» Алексей Миллер также недвусмысленно высказывается за реализацию уникального транспортного проекта:
– Новая магистраль станет стартовой площадкой для масштабного освоения нефтегазоконденсатных месторождений Ямала. Работниками «Ямалтрансстроя» создан необходимый производственный потенциал для успешного завершения строительства железной дороги. Она впервые в истории освоения Крайнего Севера обеспечит высокую надежность перевозки грузов вне зависимости от времени года и погодных условий. Уверен, что коллектив с честью справится с поставленными задачами, опираясь на лучшие традиции российских транспортных строителей.
А вот с какими словами обратился недавно к строителям полномочный представитель Президента России в Уральском федеральном округе Петр Латышев:
– Выражаю уверенность, что вы сможете решить задачи транспортного обеспечения необходимых стране газоконденсатных месторождений полуострова Ямал и богатейших минерально-сырьевых запасов Полярного Урала в требуемые сроки.
Что ж, отвечают на это ямалтрансстроевцы, если все, от кого зависит сейчас судьба первой в мире арктической дороги, сумеют консолидировать свои интересы и капиталы, за нами дело не станет.
Николай ПОРЕЦКИЙ,
соб. корр. «Гудка».
Лабытнанги – Обская – Ярославль.
