|
Юрий КАРПОВ, 04.05.2006
Потомкам будет не в чем нас упрекнуть
Апрель нынешнего года прошел под экологическим знаком. Начнем с того, что президент Якутии Вячеслав Штыров во время прямого эфира не раз обращался к этой теме в связи со строительством в республике железнодорожных, автомобильных и нефтегазопроводных сооружений.
Чуть позже проблема экологии была затронута президентом страны на совещании в Томске, где обсуждались вопросы социально-экономического развития субъектов Сибирского федерального округа, в частности, это касалось строительства газопровода на восток. И здесь, надо отметить, позиции обоих президентов совпали в том, что строительство подобных объектов должно вестись таким образом, чтобы нас не упрекнули наши потомки.
В апреле же общественные экологические слушания, организованные компанией «Алмазы Анабара», прошли в Саскылахе. Там речь шла о сохранении природы районов, где идут разработки месторождений драгоценных камней .
Наконец в Якутске состоялась серия совещаний и общественных слушаний, связанных со строительством железной дороги Беркакит—Томмот—Якутск и моста через Лену в частности. Они особенно интересны тем, что на все вопросы, которые поднимались, ответы были даны тотчас же, поскольку в заседании участвовали руководители правительства республики, районов, надзорных органов, строители, финансисты, ученые, проектировщики и просто жители Якутии.
Предваряя обсуждение, заместитель председателя правительства республики Артур Алексеев, в частности, сказал, что необходимость строительства таких магистралей уже доказывать не надо. Оно связано с дальнейшим развитием страны. Понятно, что крупномасштабная работа окажет определенное негативное воздействие на окружающую среду. Однако экологически вредно и само существование человека. Строительство крупных объектов не застраховано от ошибок, побочных и часто неожиданных последствий. В ряде случаев может сработать и так называемый человеческий фактор. Поэтому строить надо по принципу соблюдения как технической безопасности, так и экологической, с тем чтобы гармонизировать решение проблем возможного негативного влияния на среду обитания.
С этой точки зрения особенно полезна практика общественных, консультативных советов в области промышленного и гражданского строительства, экономического развития регионов. Необходимо, чтобы эти вопросы решались с минимальным ущербом, чтобы интересы профессионального характера совпадали с интересами людей, которые здесь живут.
Генеральный директор ОАО «Проекттрансстрой» Валерий Позер своим выступлением сразу отмел возможные возражения по поводу решения экологических проблем в районе, прилегающем к столице республики, где предусматривается наибольший объем работ, связанных с подходом железнодорожных путей и сооружением совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через Лену. Он перечислил около восьми вариантов конструкции, каждый из которых изучался со всех сторон и проходил через соответствующие экспертизы. Наконец были выбраны конструкция совмещенного моста и район его строительства – Табагинский створ Лены. Главный проектировщик подчеркнул, что готов принять все замечания, касающиеся воздействия на окружающую среду, но заверил, что проект не ухудшит экологическую ситуацию в прилегающем районе, он прошел все экологические исследования. Сюда включается даже археологическая ситуация, не говоря уже о гидрологии, сейсмическом состоянии и многих- многих других проблемах. Уже получено более тринадцати заключений различных министерств, ведомств, организаций, касающихся строительства моста.
Главный инженер проекта института «Трансмост» детально рассказал о технической стороне дела -- от длины пролетов до конструкции опор. Кстати, опоры будут с гранитным основанием, позволяющим разрушать лед в период ледостава и ледохода.
Профессор, академик АН РС(Я) директор Института прикладной экономики по этому поводу выразил опасения – не повлияют ли сооружения на пригородную зону отдыха и расположенные рядом сенокосные угодья? Он предложил смоделировать функционирование речной и прилегающей наземной экосистем, используя при этом силы соответствующих республиканских институтов.
Проректор по науке МГУПС, доктор технических наук Валерий Круглов рассказал , что выпускники его института строили мосты через Волгу, Енисей, Обь, так что имеют богатый опыт строительства. Он подчеркнул, что технический прогресс не остановишь, транспортные артерии будут сооружаться, а мостов будет все больше. Их просто надо грамотно строить и эксплуатировать. Он привел пример моста через Тибр, которому уже более тысячи лет. Кроме транспортных функций, которые он успешно выполняет до сих пор, его акведуки и сейчас являются украшением природы.
Одна из главных задач, поставленных при сооружении моста через Лену, -- сохранить пойму реки. Он, в частности, затронул проблему сбора мусора, который со временем будет накапливаться под мостом, для чего необходимо предусмотреть соответствующие очистные сооружения.
Многих выступающих смущал вопрос строительства дамбы на правом берегу реки, которая может повлиять не только на заболачивание местности, но и на прохождение льда в период половодья. К этой теме обращался целый ряд выступающих. Однако замена дамбы через протоку на второй мост существенно повлияет на удорожание проекта.
Главный геофизик Якутского филиала геофизической службы СО РАН Анатолий Петров напомнил, что сейсмологическая обстановка в районе строительства довольно сложная – это восьмибалльная зона. Поэтому понадобятся дополнительные средства на сейсмические исследования, приобретение и установку соответствующего оборудования. Но он же и подчеркнул, что при соблюдении всех требований ни строительство железной дороги в целом, ни сооружение моста в частности не нанесут ущерба экологии, так как существуют научные методы рекультивации. Он также предложил не делать дамбу на правом берегу реки, учитывая, что берег в этом районе меняет свой уровень ежегодно, и установить опоры моста на большую глубину, чем это предусматривалось проектом.
Глава муниципального образования «Хангаласский район» Анатолий Добрянцев сказал, что выше моста на расстоянии от 15 до 70 километров располагаются пять населенных пунктов с угодьями, с которых собираются тысячи тонн овощей. В этой же зоне будут сооружены две железнодорожные станции – Олень и Кердем. В связи с этим глава района выразил беспокойство по поводу глухого закрытия Хаптагайской протоки и попросил учесть замечания населения и предложения выступивших на совещании ученых и жителей района по этому поводу. В целом же он отметил, что строительство железной дороги и моста через Лену приветствуется населением.
Того же мнения придерживаются и жители села Табага, рядом с которым и будет возвышаться один из крупнейших мостов в стране.
По поводу Хаптагайской протоки высказался и генеральный директор Якутского филиала инжиниринговой корпорации «Трансстрой» Александр Дудников. Несомненно, сказал он, ее перекрывать нельзя. Его мнение по этому поводу тем более важно, что он осторожно относится к тому, что это повлияет на удорожание проекта. Тем не менее он же предложил соорудить постоянные базы по обоим берегам моста для паромных переправ, что позволит продлить их эксплуатацию еще на два-три месяца строительства моста.
Валерий Позин, отвечая на проблемные вопросы и замечания выступающих, говорил конкретно и кратко. Он подчеркнул, что при разработке технико-экономического обоснования строительства будут учтены все замечания по всем проектам. Самый серьезный вопрос -- судьба Хаптагайской протоки. Вообще вторые мосты в такой ситуации не строят. Но в принципе такое сооружение возможно и имеет право на существование. Во всяком случае предложение будет детально рассмотрено в ходе дальнейшей работы над проектом.
По поводу прохождения льда в райо
не моста предусмотрено все -- от пиления и предварительного зачернения льда в этом районе до ледокольных проводок. Еще раз необходимо будет сделать поверочные гидрологические и технические расчеты. Математическое моделирование необходимо будет включить в смету, программу и зарезервировать на это соответствующие средства. Он же оценил предложение директора Якутского института строительства Ольги Матвеевой о применении при сооружении моста разработанных здесь марок бетона и технических разработок конструкций набивных свай.
Заключая работу общественных слушаний, Артур Алексеев сказал, что все вопросы, вызывающие опасения населения, муниципальных властей, проектных институтов, строителей дорог, будут учтены. Он особо подчеркнул, что в этой большой работе будет использован опыт местных институтов. В то же время это не последний разговор на эту тему. Предстоит еще обсудить проблемы, возникающие при разработке технико-технического обоснования работ, которые развернутся в пригородах столицы республики от Кердема до Кангаласс, Якутского транспортного узла, в том числе на левом берегу Лены.
Примечательно, что при всей дороговизне проекта при сооружении и самой железной дороги, и моста весьма значительные средства выделяются именно на экологию. При укладке полотна дороги негативное влияние на природу сведено до минимума. Карьеры для отсыпки полотна выделены в таких местах, где их разработка влияет на природу минимально. Предусмотрена их последующая рекультивация, а сама отсыпка полотна происходит по уже построенной насыпи. Никакого нагребания грунта с боков полотна не происходит, а природное покрытие сохраняется, чтобы не допустить эрозии почвы. Через естественные преграды сооружаются трубопроводы или мостовые переходы. Что касается заповедной зоны Булус, то строители пошли на дополнительные затраты, чтобы обойти этот природный памятник стороной. Так что нашим потомкам не в чем нас будет упрекнуть.
И последнее. Мост через Лену будет строиться значительно раньше, чем это было предусмотрено, – в 2008 году, а не в 2010-м. Как заверил руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта России Михаил Акулов, решение об этом сегодня готовится, а условия для его реализации у нас имеются.
версия для печати
обсудить в форуме
| Читателей: 197 |
Голосов: 0 |
Рейтинг: |
|
0,00 |
<<< Актуально
<<< На главную
|
