А США уходили дальше: у них уже испытывались и ставились на производство еще более мощные, чем скопированные нами В-29, стратегические воздушные монстры. Перед страной, разбитой войной, вставала невероятно сложная задача: как же в случае чего сбивать этих монстров с ядерной начинкой? Где те быстроходные истребители, которые могли бы "достать" реактивные "сверхкрепости", о которых доносила разведка? Неприятным фактом и для нас, и для Соединенных Штатов (у нас его, кстати, замалчивали) стало то, что авиация этих двух сверхдержав оказалась фактически безоружной против нацистских реактивных "мессеров" Ме-262. Раньше всех на своей шкуре, как говорится, их попробовали те самые "сверхкрепости", когда с расстояния в сотни метров короткой очередью из шести 30-миллиметровых пушек их разносили над Германией в клочья Ме-262, а путеметики "сверхкрепостей" их и достать не могли. Спасло американцев стремительное продвижение наших армий, да и то, что немец не успел наклепать Ме-262 в нужном количестве (в войска поступило около полутысячи).
А навредили союзникам своими реактивными два немца - изобретатели турбореактивного двигателя (ТРД): инженер Энке и доктор Франк. Разведка и политруководство союзников, прямо говоря, проспали мощный технический рывок. Не проспали англичане - у них нашелся свой "Энке" - изобретатель Франк Уиттл. Благодаря невероятным усилиям англичане смогли отработать свой движок, и некоторое количество их реактивных истребителей участвовало в конце войны. После "горячих" атомных взрывов в Японии противоборствующим системам стало ясно, что без быстроходных реактивных истребителей, противостоящих налетам "атомных" бомбардировщиков, обойтись не удастся. В этой гонке американцы заполучили английские наработки Уиттла, "отловили" немецких авиаконструкторов с их ТРД и рванули вперед. А мы? Увы, нам осталась возможность изучить, освоить и приспособить трофейные ТРД инженера Энке к нашим реактивным первенцам - МИГам и Якам и... летать на них. А ведь парадокс: уже в 1928-м наш известный ученый, племянник Н.Е.Жуковского Борис Стечкин еще до своих неоднократных "посадок" в места ГУЛАГовы впервые разработал и опубликовал теорию этих самых ТРД, а молоденький инженер из Киевского политеха Архип Люлька "заболел" идеей и спустя 10 лет первый в Союзе разработал конструкцию, рассчитал, и начали изготавливать его на Кировском заводе в Ленинграде. К 1939-му многое успели сделать. Но началась война! Все бросили, занялись более срочным. Вскоре, однако, видимо благодаря разведке, что-то узнали о немецких реактивщиках, и Люлька приказом сверху зимой 42-го отряжается в осажденный Ленинград с заданием вывезти все, относящееся к его "реактивному" детищу... Работали день и ночь, чтобы сделать свой собственный ТРД. И лишь в начале марта 1947-го советский реактивный первенец стал стойчиво "давать тягу". Личной телеграммой И.Сталин поздравил Архипа Люлюку (а было ему тогда 38) и коллектив с успехом, хотя до настоящих западных характеристик ТРД было еще далеко. (Позже А.Люлька стал академиком, почта СССР посвятила ему конверт, рядом с конвертом изображена марка, подписанная самим изобретателем ТРД.)
Гонка со скоростью подвела авиационников вплотную к "сверхзвуку". Попытки приблизиться к "звуковому" барьеру в большинстве случаев кончались катастрофами. Погибло много испытателей за рубежом, жертвы были и у нас. Первым на этом пути оказался капитан Г.Бахчиванджи. Он погиб в марте 1943-го, испытывая наш первый ракетный истребитель БИ-1.
Информация по испытаниям страшно секретилась. После достижения англичанами скорости (с ТРД) 976 км/ч на "Глостер метеор-4" в ноябре 1945-го несколько лет ни о каких рекордах реактивных самолетов с ТРД не сообщалось. А ведь до "звука" не хватало каких-то... 130 км/ч. И никак! В таблицах рекордов так и не появилось данных, кто же первым в мире преодолел заветный барьер на самолете с ТРД.
Заинтересовавшись лет 10 назад этим вопросом, в знаменитой книге В.Шаврова "История конструкций самолетов в СССР" прочел, что впервые в СССР "звуковой барьер" было преодолен в конце декабря 1948 года на опытном истребителе КБ С.Лавочкина - Ла-176. В испытаниях участвовали два летчика: Герой Советского Союза полковник И.Федоров и капитан О.Соколовский. Летал и тот и другой, но "чисто", в горизонтальном полете будто бы "барьер" взял именно Олег. В тексте явно звучала какая-то неопределенность. Я был знаком с В.Шавровым, с ним переписывался, но спросить об этом уже не мог. Его уже тогда не было. Мое обращение в КБ им. С.Лавочкина осталось без ответа... Оставалось неясным: почему такое эпохальное событие в национальной истории, в авиации страны осталось забытым, а его герои - не отмечены?!
Азарт поиска привел к одному из главных свидетелей разыгравшейся трагедии - председателю государственной комиссии, утверждавшей результаты испытаний и докладывавшей верховной власти эти результаты. Это был авторитетнейший в кругах авиаторов академик В.Струминский, крупнейший спец в области аэродинамики. На него вышел благодаря своему учителю по институту профессору И.Остославскому, тоже известному аэродинамику, участнику тех событий. Академик прислал теплое письмо и... портрет молоденького "младлейта" О.Соколовского. Портрета капитана Соколовского, выходит, не оказалось. Из письма: "Я был членом правительственной комиссии по подтверждению результатов испытаний преодоления звукового барьера. В третьем полете... капитан Соколовский погиб... из-за неплотно закрытой крышки фонаря". Вот так. Складывается впечатление, как часто бывает, гибель списали на самого летчика. А важнейший национальный рекорд засекретили, затем и забыли. Известно, что и погибший в огненном 43-м капитан Бахчиванджи геройскую звездочку получил лишь в 1973 году. А что же капитану Соколовскому? Я задал академику и этот вопрос. Его ответ: "Звания Героя Советского Союза, насколько я знаю, ему не было присвоено. Жена Соколовского в то время ждала второго ребенка, но она вскоре вышла замуж и уехала, следы ее затерялись. В связи с большой занятостью я не смог проследить ее дальнейшую судьбу, о чем сейчас сожалею. А также надо было бы в то время обратиться к непосредственному начальству Соколовского с ходатайством о присвоении ему звания Героя".
До сих пор второй знаменитый капитан - не герой и... забыт. Не смог, как ни старался, найти его последней фотографии, не смог узнать его отчества, даты его рождения, места, где покоится его прах. 26 декабря этого года исполняется ровно 50 лет с того времени, с того события - победы Человека над тогда неизведанным "звуковым барьером", и это наша слава и гордость! Капитана Бахчиванджи героем признали через 30 лет, второго - капитана Соколовского - наше правительство, возможно, отметит "героем" лет через 50.
Письмо старого академика неожиданно высветило важнейшее звено в этой цепи событий. Описанное выше происходило во времена, когда отечественной бомбы еще не было, не было и звонких званий и премий, это пришло попозже. Но был среди будущих лауреатов "за бомбу" ученый, который в битве "за скорость" советской военной авиации внес фундаментальный вклад. Он жил и работал в Сарове.
Дело в том, что когда молодой Люлька бился на своим турбореактивным, у него никак не ладилось с устойчивостью горения в самом сердце движка - камерах сгорания. Физика этого явления оказалась сложной, таинственной. Первые образцы то неожиданно глохли, то прогорали, а то и разлетались на куски. Разгадкой этих сложнейших процессов занялся почти сразу же после работ Стечкина молодой (было ему в ту пору 22) Кирилл Иванович Щелкин. К концу 30-х после тщательных исследований многое было понято, и в 1939 году он защищает диссертацию по горению, которая входит в золотой фонд этой области знаний. Начавшаяся вскоре война изменила все планы. Добровольцем, рядовым Щелкин провоевал в разведке самый трудный первый период, был контужен, а зимой 42-го его неожиданно отозвали с фронта и направили на другой фронт - разработку проблем горения в новых реактивных системах: тревожные сведения об успехах противника, видимо, нервировали военное командование. К 35 годам Щелкин становится признанным авторитетом в области газодинамики горения, открывает ряд фундаментальных закономерностей и в 1946 году успешно защищает по этой теме докторскую диссертацию. Его оппонировали основоположник теории воздушно-реактивных двигателей Б.Стечкин, выдающийся физик-теоретик Л.Ландау и крупнейший аэродинамик С.Христианович (впоследствии все академики).
В том же году по рекомендации Б.Ванникова и И.Курчатова К.Щелкин направляется в КБ-11 (Арзамас-16), становится заместителем Ю.Харитона. Выдающийся вклад К.Щелкина во все первые образцы советского ядерного оружия известен. На здании, где работал Кирилл Иванович (ныне отделение 07), висит памятная доска в его честь с изображением трех звезд Героя Соцтруда. Он был научным руководителем Уральского ядерного центра в самые трудные первые 5 лет его основания. Еще осталось немало его сподвижников, кто мог бы рассказать о нем. И все же, несмотря на его "бомбодельские" достижения и заслуги, поражает его удивительная преданность своей "первой любви" - процессам горения. До конца жизни он продолжал научную работу в этой области. Он посвящает этим проблемам почти 25 публикаций (к 1964 году), из них примерно половина выполнена лично им, без соавторов. На этой странице изображен заглавный лист известной во всем мире монографии - "Газодинамика горения" с подлинными автографами ее авторов. Без работ К.Щелкина и его сподвижников нашим двигателистам-реактивщикам, а следовательно и авиаконструкторам не удалось бы так быстро догнать Запад в этой изнурительной "скоростной" гонке, а затем и опередить. Без этого "саровского звена" не удалось бы нам ровно 50 лет назад пробить "звуковой барьер".
Кирилл Иванович за короткую свою жизнь успел сделать удивительно много. Ровно 30 лет тому назад (в 57 лет) его не стало. Звенья цепи, звенья судеб: В.Стечкин - А.Люлька - К.Щелкин - Г.Бахчиванджи - О.Соколовский...
Глядя правде в глаза, мы должны из нашей истории извлекать суровые уроки. А факты таковы: в страшном 41-м мы встретили жестокого и сильного врага, истребители которого опережали по скорости наши машины на 80 км/ч, и это стоило нам стольких потерь! Но и заканчивали войну, уступая уже 110 км/ч. Хорошо, что немцы не успели развернуть производство своих реактивных "мессеров". Научно-техническое отставание - роскошь для любой страны. Вот почему и в нашем сегодня надо много раз взвесить, прежде чем начать "косить" по головам, исходя из среднепотолочных процентов новейших "экономов": ядерно-оружейное отставание опасно втройне...