Роман Достоевского «Идиот» (1868) написан в пору, когда в России вовсю осуществлялся второй, пореформенный этап строительства железных дорог. Он был во много раз интенсивнее первого. До 1861 года счет проложенным линиям «чугунки» шел на сотни верст, а после 1861-го – на тысячи. Железные дороги буквально ворвались в русскую жизнь, и это сказалось даже на творчестве такого скептически настроенного по отношению к техническому прогрессу художника, как Достоевский.

Роман «Идиот» начинается фразой: «В конце ноября, в оттепель, часов в девять утра, поезд Петербургско-Варшавской дороги на всех парах подходил к Петербургу». Здесь, в вагоне третьего класса («зеленом»), и состоялось знакомство двух главных героев романа: князя Льва Николаевича Мышкина и купеческого сына Парфена Семеновича Рогожина. Разговор у них сразу пошел, как часто случается в поезде у русских людей, никогда прежде не встречавшихся, весьма откровенный, без недомолвок. Поначалу кажется, что именно Рогожин со своей купеческой бесцеремонностью был инициатором его. Мышкин доверчиво рассказывает о своей «нервной болезни», от которой он лечился в Швейцарии, с детской непосредственностью отвечает на вопрос: «Что же, вылечили?» – «Нет, не вылечили». Но тут же впервые обнаруживается и волшебное свойство натуры Мышкина: его откровенность побуждает собеседника к такой же, если не большей, откровенности. Рогожин, в свою очередь, рассказывает историю со знаменитыми бриллиантовыми подвесками (это второй такой поворот сюжета в мировой литературе, первый – в «Трех мушкетерах»), подаренными на украденные у отца деньги Настасье Филипповне. Она появляется в этом рассказе мельком, эпизодически, но так, что сразу понятно: перед нами не просто красивая содержанка «раскапиталиста» Тоцкого, а личность весьма незаурядная.

В этом первом в русской прозе «железнодорожном эпизоде» Достоевский использовал возможности жанра полностью: он посадил героя в поезд не только для того, чтобы просто «привезти» его в пространство романа, а дал «светлому» Мышкину в попутчики «темного» Рогожина, завязав таким образом в первой главе узел главной интриги «Идиота». Собственно, после этого о железной дороге Достоевский мог бы забыть: она не требовалась ему в романе ни по сюжету, ни по идее. Но завязка задала «Идиоту» определенный фон, определенное настроение, поэтому тема «чугунки» в той или иной форме появляется в произведении еще не раз.

Потом она возникает в форме анекдота. Отставной генерал Ардалион Иволгин рассказывает Настасье Филипповне, как он, покуривая сигару, ехал в вагоне первого класса. Вошли две дамы с болонкой. Они неодобрительно косились на сигару, а потом одна из дам подошла к Иволгину, выхватила у него сигару и выбросила в окно. В ответ Иволгин взял болонку «деликатно за шиворот и шварк ее в окошко вслед за сигаркой! Только взвизгнула! Вагон продолжает лететь».

Как видите, проблемы с курением и собаками в поездах возникли еще на заре железнодорожного сообщения, причем в отличие от нынешнего времени провоз собаки считался страшнее курения, если верить Иволгину («потому что если в вагонах сигары запрещены, то собаки и подавно»).

Часть третья «Идиота» открывается знаменитым размышлением автора о разнице между людьми практическими и политическими, и, очевидно, не случайно, что наиболее яркий пример практической деятельности, которую губят на корню люди политического склада, Достоевский нашел в железнодорожном деле. Это весьма любопытный и злободневный по сию пору отрывок. «Даже, говорят, прислуги на некоторых железных дорогах порядочной нет; администрации чуть-чуть сносной в какой-нибудь компании пароходов (так в середине XIX века иногда именовались паровозы. – А.В.) устроить, говорят, никак невозможно. Там, слышишь, на какой-нибудь новооткрытой дороге столкнулись или провалились на мосту вагоны; там, пишут, чуть не зазимовал поезд среди снежного поля: поехали на несколько часов, а пять дней простояли в снегу. Там, рассказывают, многие тысячи пудов товару гниют на одном месте по два и по три месяца в ожидании отправки, а там, говорят (впрочем, даже и не верится), один администратор, то есть какой-то смотритель, какого-то купеческого приказчика, приставшего к нему с отправкой своих товаров, вместо отправки администрировал по зубам да еще объяснил свой административный проступок тем, что он «погорячился».

Наконец, железная дорога стала отправной точкой философско-экономического спора, развернувшегося на даче Лебедева в Павловске. Доморощенный толкователь Апокалипсиса стряпчий Лебедев, с которым Мышкин познакомился тогда же, когда и с Рогожиным – в поезде, – уверял, что «звезда Полынь» в Апокалипсисе, павшая на землю на источники вод, есть... сеть железных дорог, раскинувшаяся в Европе». Толкователя попросили разъяснить, что «сия притча означает». Он ответил весьма оригинально: «Вопрос у нас в том, не ослабели ли «источники жизни» с усилением... всего того направления, которому железные дороги могут послужить, так сказать, картиной, выражением художественным. Спешат, гремят, стучат и торопятся для счастия, говорят, человечества!» «Слишком шумно и промышленно становится в человечестве, мало спокойствия духовного», – жалуется один удалившийся мыслитель.

Весьма похоже на ту критику прогресса (и железных дорог, в частности), с которой выступал также Лев Толстой; правда, и сам Толстой, и вымышленный персонаж Достоевского Лебедев охотно пользовались услугами нового вида сообщения. Очевидно, это одна из главных причин того, что прогресс, несмотря на его громадные негативные издержки, всегда одерживает верх: почти все понимают, что самобытные «источники жизни», внутренние силы человека слабеют от постоянно совершенствующихся технических удобств, но если вы ими хоть раз воспользовались, от них уже невозможно отказаться. Вы уже не будете то и дело бегать на телеграф, если у вас появилась возможность позвонить в другой город из дома...

Время доказало правоту подавляющего большинства литературных, философских и политических идей Достоевского. Но еще быстрее подтвердились некоторые его экономические воззрения, в частности на железнодорожные проблемы. Русско-турецкая война 1877 – 1878 годов показала полную неспособность частной железнодорожной сети обеспечить потребности государственной обороны. В 80-х годах началась национализация (на условиях выкупа) железных дорог, и с тех пор частный капитал не играл в них главной роли.

Результат был ошеломляющий. С 1836 по 1881 год (за 45 лет) было построено 24000 километров путей, а с 1881-го по 1894-й (за 13 лет) – около 18000 километров! В начале ХХ века частный капитал снова подключился к строительству и эксплуатации железных дорог, но уже на более выгодных для государства и общества условиях.

Андрей ВОРОНЦОВ.