Бизнес частных пассажирских перевозок в народе считается криминальным. Подтверждение этому мнению — сообщения о взорванных "ГАЗелях", попадающие в милицейские сводки чуть ли не каждый месяц (последнее было в декабре). Обыватель понимает — это война, в которой, по всей видимости, участвуют конкуренты, претендующие на более вкусный кусочек бизнеса. Обыватель догадывается, что деньги, которые крутятся в этой сфере, наверняка немалые. Обыватель опасается новых человеческих жертв. В конце минувшего года один петрозаводчанин, имевший отношение к частным перевозкам, был убит.

О том, что на самом деле происходит и каковы настоящие причины "маршрутных войн", мы можем только догадываться. Но собранная по крупицам информация позволяет строить предположения хотя бы о том, что поставлено на кон в этих внутренних разборках.

Сколько это стоит

Еще года три-четыре назад Петрозаводск задыхался от нехватки общественного транспорта. Частники с их "ГАЗелями" решили проблему, над которой городские власти бились десятилетиями. И сегодня, хоть и с большой натяжкой (не стоит забывать про льготников, которые лишены возможности ездить в "маршрутках" бесплатно), можно сказать, что общественного транспорта в столице достаточно. Здесь работает более 400 частных машин. По самым скромным подсчетам общий объем вложений в этот бизнес по городу превышает 3 миллиона долларов. Ежемесячный оборот в сфере частных пассажирских перевозок составляет порядка 10 миллионов рублей. Такие деньги вращаются вместе с колесами в петрозаводских "ГАЗелях".

А заработать можно неплохо. Особенно если учесть, что все частные перевозчики платят "вмененный" налог и ежемесячные отчисления по нему невелики. Раньше — полторы тысячи в месяц с одной "ГАЗели", теперь, по новому законодательству, дающему налоговое послабление малому бизнесу, будет всего 700 рублей в месяц с одной машины. Цифра эта постоянна и от прибыли никак не зависит.

Время от времени в коридорах власти и в прессе поднимается вопрос, а не обязать ли всех "маршруточников" установить у себя кассовые аппараты, чтобы налоговики имели хотя бы примерное представление о том, сколько они зарабатывают (уж очень хочется залезть в чужой карман и посчитать). Но закон — на стороне частников, поэтому обязать их ставить кассы никто не может. Бизнес, хоть и находится у всех на виду, остается непрозрачным.

Два года назад "ГАЗель" стоила 6 тысяч долларов и окупалась владельцу за 8 месяцев. Теперь цены выросли до 7 тысяч и "отбиваются" только за 15-16 месяцев. Считается, что одна "ГАЗель" в Петрозаводске приносит "чистыми" (за вычетом налога, зарплаты водителю и т.д.) в месяц 12-14 тысяч рублей. Столько получает хозяин. А если хозяин сам же водит машину, то "чистыми" он может заработать 25-30 тысяч.

Что достается водителям

Пару лет назад устроиться на работу водителем "маршрутки" было нелегко. Желающие выстраивались в очереди, и был большой конкурс. Поскольку "ГАЗелей" в городе было меньше, чем сейчас, а число пассажиров мало изменилось, водители зарабатывали очень хорошие деньги. Порой наемный шофер получал 10 и более тысяч рублей в месяц. Сейчас бизнесмены-перевозчики жалуются на кадровый голод и нехватку водителей-профессионалов. Все чаще за руль садятся люди случайные, некоторых тут же уличают в любви к спиртному, нечистоплотности и т.д. Самое больное — им абсолютно все равно, в каком состоянии машина вернется после рейса в гараж. Транспорт они не берегут, не лелеют и по каждой царапине не плачут. Водителей "маршрутки", одновременно являющихся ее хозяевами, — всего процентов 20, не больше.

Каждая машина приносит в день в среднем 1600 рублей. План для водителя — отдать хозяину 1 тысячу, остальное — себе. Заработок получается 500-700 рублей в день. Неплохо, но трудятся водители всего 10-12 дней в месяц — с вычетом выходных и простоев из-за ремонта. Так что выходит около 7 тысяч в месяц.

В последнее время среди водителей "ГАЗелей" пассажиры стали замечать все больше лиц южных национальностей. Объясняется это тем, что до 50 городских "Газелей" выкуплены южанами. Понятно, что они устраивают на работу своих.

Кто есть кто

Как бы ни хотелось частным перевозчикам играть в самостоятельность, их бизнес во многом зависит от власти. Никуда не денешься. Маршруты согласовываются в мэрии, расписание движения — тоже, а еще чиновники пытаются регулировать цены на проезд. Не договоришься с администрацией, значит, можешь остаться без лицензии, без маршрута и вообще превратиться в "нелегала". Тогда и гаишники начнут без конца атаковать, и транспортная инспекция лишний раз интересоваться, и прочие неприятности, включая налоговые, могут на голову свалиться. При старой администрации города единой политики в отношении частных перевозчиков, как говорят сейчас, не было. По слухам, легально работать мог каждый бизнесмен. Существовала ли система чиновничьих "откатов"? Сидели ли отдельные чиновники на двух-трех "левых" зарплатах? Ни одного уголовного дела по этому заведено не было. Потому слухи слухами, а утверждать такое никто не возьмется.

Виктор Масляков подошел к решению проблемы комплексно. С его приходом сначала развернулась борьба абсолютно со всеми перевозчиками. Дескать, развелось непонятно сколько, в аварии попадают, технику безопасности не соблюдают, цены, как хотят, взвинчивают, и никакого над ними контроля. Непорядок, в общем. Гневные речи на каждой планерке и гневные статьи в каждой городской газете. Но с октября-ноября прошлого года шум вдруг утих и все наладилось. Глобальная договоренность была достигнута, и появилось новое "Положение о пассажирских перевозках". Можно сказать, что большой бизнес-пирог петрозаводских частных перевозок в итоге поделили на три части. Генеральными подрядчиками администрации стали три предприятия: ООО "Петролайн плюс", ООО "Лерон" и ЧП Антипова. Они распределили между собой 95 процентов рынка "ГАЗелей" и теперь считаются "официальными" перевозчиками, теми, кого поддерживает власть. У вышеназванных трех фирм есть лицензии, им согласовано расписание движения, у них, как правило, не бывает больших проблем с ГАИ и транспортной инспекцией. Условия договоренности с администрацией — коммерческая тайна.

Кто заказывает музыку? ООО "Петролайн плюс" владеет предприниматель Николай Тараканов, за ним стоят еще несколько бизнесменов, фамилии которых вряд ли что-то скажут обывателю. Они не замечены в политических симпатиях, нигде особенно не светятся. "Петролайну" досталось больше всего маршрутов — 11, и сегодня под контролем этой компании работает около 150 городских "ГАЗелей".

За ООО "Лерон" стоит Иван Романов, глава водочно-продуктового "Бонтона" и депутат Законодательного собрания. Его сегодняшний бизнес частных перевозок — это по сути исчезнувший с поля зрения "Автолайн". В свое время Романов купил этот бизнес у Виталия Красулина (тоже депутата), который теперь зарабатывает в других сферах, в том числе в гостиничном деле. "Лерон" работает на 10 городских маршрутах и контролирует примерно столько же машин, сколько "Петролайн" — около 150 "ГАЗелей".

Еще сотня "маршруток" двигается по Петрозаводску под контролем ЧП Антипова, у него — 7 согласованных маршрутов. Эта новоявленная фирма — самая интересная. Говорят даже, что за спиной гражданки Антиповой (отдавшей свою фамилию для обозначения ЧП) стоит некий господин Корсаков, якобы являющийся родственником одного из крупных чиновников мэрии. Правда это или нет, мы со всей уверенностью сказать не можем. Но среди перевозчиков говорят так же о том, что сама Антипова — это совсем уже пожилая старушка.

Когда "ГАЗели" перестанут гореть?

Три генеральных подрядчика, пользующихся доверием со стороны городской власти, — это по сути управляющие компании. Схема проста. У "официальных" перевозчиков, договорившихся с администрацией, есть, во-первых, лицензия, во-вторых, согласованное расписание, в-третьих, собственная материально-техническая и кадровая база: гаражи, запчасти, механики, врачи, бухгалтеры и т.д. И получается, что маленькому бизнесмену, у которого, скажем, всего одна "ГАЗель", не остается другого выхода, кроме как лечь под крылышко одного из "генеральных подрядчиков". То есть заключить договор субподряда и платить ему ежемесячные отчисления. На деле так и происходит.

Но за что платить? В народе это называется "крышей". За определенную плату, которую придется отстегивать с каждой машины, перевозчику обеспечат безбедное и беспроблемное существование на рынке. Налоги за него будет платить управляющая компания, за безопасность пассажиров в случае аварии будет отвечать она же. Не нужно иметь собственную бухгалтерию, механиков и прочее. Перед выездом в рейс водителя проверит штатный врач. Если шофер-частник в силу плохого настроения вдруг не захочет выходить на работу, на маршруте его заменят. Кажется, что это удобно и с точки зрения безопасности пассажиров, в общем-то, неплохо. Ведь нам, простым смертным, все равно, кто нас везет, и нет никакого дела до того, в чей автобус мы сели. Лишь бы "ГАЗель" была исправна, плата за проезд невысока да еще водитель обучен и здоров.

Однако самостоятельность бизнеса при такой схеме теряется и наступает полный контроль. Чужой контроль, который терпят не все. У трех генеральных подрядчиков — 95 процентов рынка. Где же остальные 5 процентов? Это перевозчики, которые сегодня фактически превратились в "нелегалов". Они ни о чем не могут договориться с мэрией, потому что та уже сделала свой выбор. Они не хотят "ложиться" под "официальных" перевозчиков и поэтому выходят на маршруты без согласования. У них много проблем с ГАИ и транспортной инспекцией. Они — "партизаны", которых рано или поздно все равно "сожрут", или, мягче, — "усыновят" генеральные подрядчики. Таковы законы рынка, которые к тому же диктует власть.

А пока... Пока идет война. И горят "ГАЗели". Горят и у тех, кто считает себя обиженным, горят у генеральных подрядчиков и даже у тех, кто думает, что вообще ни при чем. У перевозчиков поджог считается крайней формой ведения переговоров. Хочется верить, что в этих дипломатиях больше не будет человеческих жертв. Ведь говорят, что тот, декабрьский взрыв — не последний...