Шинное дело

На днях Московскому шинному заводу исполнится 55 лет. И сегодня из 17 шинных заводов, которые когда-то имел СССР, именно Московский может считать себя наиболее успешным предприятием.

Практически все заводы отрасли пережили эйфорию начала перестройки, глобальный кризис 90-х с падением объемов выпуска продукции, разнообразные переделы собственности, долги перед энергетиками и бюджетом, задержки зарплаты и резкий -- в десятки процентов -- рост после августа 1998 года. И в целом сейчас отрасль выглядит как бы единой "по судьбе". Если бы не одно исключение -- Московский завод.

Сам завод был построен в рамках мобилизационной экономики в 1943--1945 годах, когда в СССР нехватка шин достигала 80 процентов, на оборудовании, поставленном американцами по ленд-лизу. И все послевоенные годы -- почти полстолетия -- завод "отгружал" шины на ЗИЛ и АЗЛК. Выпуск новой модели или модернизация оборудования -- это были редкие и праздничные события. Так, американское оборудование заменили отечественным только в 1962 году, и еще в начале 80-х завод делал всего 2 типа легковых шин. Пятилетние планы, рабочие династии, "перед нами проходит колонна славных тружеников Московского шинного завода"... Странное было время, может быть, не такое уж и плохое, кто знает.

Единственное, что отличало москвичей от их коллег, -- географическая близость к отраслевому НИИ шинной промышленности, которая, видимо, стала причиной того, что все шинные новинки страны опробовались именно здесь. Первая линия вулканизации, первые радиальные шины, первый металлокорд... И похоже, что именно это отличие и послужило причиной нестандартной судьбы завода. Москвичи привыкли чувствовать себя "первыми среди равных". Сложился коллектив инженеров, самой историей воспитанный заниматься постоянным поиском и внедрением нового, и высококвалифицированных рабочих.

И в 1990-м стабильности пришел конец. Завод стал акционерным обществом. Начались "вызовы времени".

Когда нет денег

Первым вызовом был сам выход на свободный рынок. С чем выходить? ЗИЛ и "Москвич" через несколько лет встали, "отгружать" стало некому. Ответом инженерной школы МШЗ стала мгновенная по историческим меркам смена технической парадигмы: вместо одного нового типа шины каждые 10 лет 10--15 новых шин для любых автомобилей -- от "Оки" до грузовиков -- ежегодно. Для этого в 1997 году было частично заменено оборудование, установлены новые сборочные станки.

Вторым вызовом стало поддержание "марки" одного из лучших шинных заводов страны. И здесь результаты очевидны. Единственная отечественная легковая шина, включенная в 1998 году в перечень "100 лучших товаров России", -- московский "Лидер". На ежегодных выставках и автошоу москвичи собирают все возможные комплименты от коллег по отрасли. На последнем автошоу -- в августе -- стенд Московского шинного располагался рядом со стендом "Мишлена" и, по общему мнению, смотрелся превосходно.

Третий вызов чуть не угробил завод. И с выбора ответа на него и началось кардинальное отличие Московского шинного завода от остальных шинных заводов страны. Речь идет о том, кому завод принадлежит и кто им управляет. Акции, полученные трудовым коллективом на первом этапе приватизации, быстро собрались в одних руках и были перепроданы "на сторону". Началась чехарда собственников, которая закончилась вхождением завода, как и всех других заводов отрасли, в один из крупных холдингов (в нашем случае -- "Юкос").

Целью усилий любого холдинга времен "второго этапа приватизации" в силу разнопрофильности входящих в него систем является единственный интегрированный показатель -- показатель сиюминутной прибыли. В этой схеме роль шинного завода в длинной цепочке от нефтяной вышки до конечного потребителя -- это роль одного из элементов, собственные проблемы и развитие которого не столь уж и важны. Главное -- чтобы прибыль приносил. Такой вот капитализм по-советски. Все российские шинные заводы оказались встроены в такую схему, "сели на трубу". У этой схемы есть и свои достоинства, как и вообще у толлинга.

Но московских инженеров-шинников в силу особенностей их "инновационного" менталитета эта роль никак не устраивала. На заводе началась "революция менеджеров", которая к 2000 году завершилась совершенно нетрадиционным способом -- 51 процент акций был выкуплен у "Юкоса" правительством Москвы. Завод вышел из общего потока, представители хозяев сменились инженерами самого завода во главе с директором Владимиром Ежовым, стаж работы которого на МШЗ -- 25 лет.

Свобода выбора

Вообще еще в начале перестройки некоторые здравомыслящие экономисты связывали возможное возрождение страны не с рынком как таковым, а скорее с ожидавшимся раскрепощением огромного инженерного корпуса России. Потом эти разговоры как-то затихли сами собой. И вдруг -- московские шинники.

Как это делалось? Всем памятны телерепортажи, в которых по всей России новые владельцы с помощью ОМОНа захватывают здания административных корпусов. На шинном до этого не дошло, но были и увольнение гендиректора, и попытка смены охраны. И затем -- нестандартные решения, "то, как никто не делает". Руководство завода обратилось за помощью к правительству города, осознанно пошло под внешнее управление, тем самым выведя предприятие из-под влияния прежних владельцев. Директор признал все долги завода и полгода просидел в разнообразных ведомствах, которым завод был должен, добиваясь реструктуризации платежей, и в результате Московский шинный получил схему выплат долгов, которая ни у кого не вызывает сомнений и которую не стыдно было представить правительству города. В 1999-м и начале 2000 года были открыты два фирменных магазина, торгующих шинами в розницу, что сразу решило проблему с оборотными средствами. Практически за год из проблемного и убыточного предприятия завод превратился в "лакомый кусочек" для потенциальных владельцев, по выражению мэра Москвы Юрия Лужкова.

Правительство Москвы, "правительство Лужкова" -- не холдинг. Его роль в промышленности города можно было бы условно, как это видится в уже длительной перспективе, обозначить так: "Не дать ничему погибнуть, дать всем возможность самостоятельного развития". И то, и другое максимально устраивало шинников. Правительство не вмешивается в хозяйственную деятельность завода, но становится его союзником и партнером в определении стратегии развития. Судя по высказываниям министра промышленности города Е.А.Пантелеева, его первого зама Л.Л.Семенова, это сейчас едва ли не самое перспективное промышленное предприятие, акциями которого владеет город.

Сейчас стратегические цели завода формулируются так: удвоение количества выпускаемых шин в ближайшие три года (до 3,5 млн. штук в год), концентрация на выпуске шин высших классов скорости, перехват рынка шин для иномарок в московском регионе, переход на новейшие системы управления, поиск стратегического инвестора.

И если по количеству выпускаемых шин это далеко не самый крупный завод, то по темпам роста -- уже один из первых (рост в сравнении с прошлым годом -- 16 процентов, в сравнении с юбилейным 1995-м -- 30 процентов), по качеству шин -- вне конкуренции в России и вплотную приближается к среднему мировому уровню. Это единственный завод в России, делающий только прогрессивные радиальные шины и единственный, освоивший выпуск высокоскоростных моделей серий Н и V -- до 210-240 км/час. Несмотря на то, что москвичи делают сейчас самые дорогие шины из отечественных, проблем с их реализацией нет и не предвидится.

Но главное, что принесли "раскрепощенные инженеры" с собой, -- это новейший мировой опыт управления -- прежде всего управления качеством. Завод получил отечественный и международный сертификаты, признающие его достижения в этой области. Реальное положение дел здесь выглядит так:

за весь 1999 год и 9 месяцев 2000-го из поставленных на ГАЗ шин были забракованы 3 (три) штуки. Руководство Московского шинного тут же откомандировало туда специалистов, которые в руках привезли замену. Чем вызвали несказанное удивление на ГАЗе -- там не только не могли понять причин такой оперативности, но и не сразу нашли способ оформить новую "поставку". Сегодня для завода система управления качеством -- во многом уже отработанный этап. Завод приступает к внедрению системы управления своего воздействия на окружающую природную среду. А это уже новейшая мировая технология.

Большая семья

Сейчас Московский шинный завод стоит перед новым вызовом. В 1999 году на замену выбывающего и модернизацию устаревшего оборудования (а многие линии и станки работают уже по 15--20 лет) оказалось возможным выделить чуть больше 20 млн. рублей, за 8 месяцев 2000 года -- 39 млн. Но это в десятки раз меньше того, что необходимо для решения стратегических задач. Нужны 50--100 миллионов долларов. Пока же новые скоростные модели благодаря таланту конструкторов и рабочих удается выпускать на станках, предназначенных для моделей более низкого класса скорости, "с шагом назад". Но это дополнительные затраты и как следствие -- более высокая цена изделий. И это при том, что в отличие от своих коллег-конкурентов, закупающих в основном оборудование, позволяющее наращивать мощности, москвичи стараются закупить самое современное оборудование, высшей категории прецизионности.

Нужен инвестор. Отечественный? Даже если бы такой и нашелся, это не решит проблем постоянного "вчерашнего дня" -- новое оборудование нуждается и в новых технологиях, а они есть только на Западе. По словам директора завода В. П. Ежова, ориентируясь на собственный опыт, "мы будем снова неизбежно догонять, отставая в этом процессе все дальше от мировых лидеров. Мировой опыт показывает, что оптимальный путь -- это интеграция в мировое сообщество шинников".

Итак, Запад. Что такое производство шин там? Это несколько гигантских компаний -- "Континенталь", "Мишлен", "Бриджстоун", "Гудиер", национальную принадлежность которых определить уже почти невозможно: казалось бы, немецкий "Континенталь" является генеральным поставщиком "Рено", казалось бы, французский "Мишлен" -- БМВ, шведы -- "Гиславед", входя в "Континенталь", под своей маркой делают зимние шины для всего мира . Это такая "мировая семья" шинников, в сторону которой наши инженеры смотрят с понятной завистью -- там немецкая пунктуальность сочетается с американской страстью к инновациям, там разрабатываются самые передовые прецизионные технологии, новейшие концепции, там определяется мировая шинная мода. До последнего времени россиян на этом рынке практически не было ни видно, ни слышно, хотя некоторые отечественные послевоенные достижения время от времени и вливались в общую реку.

Тем не менее представители западных шинных гигантов еще в середине 90-х объездили всю страну, изучая открывшийся рынок. И тогда же сделали вывод: единственным российским предприятием, готовым к переходу на западные технологии, является Московский шинный завод. Тогда же в Москве в виде эксперимента стали выпускаться шины "Барум-Континенталь". И, в общем-то, наверное, давно бы произошло очевидное -- выкупил бы "Мишлен" или тот же "Континенталь" акции у прежних владельцев и получил бы контрольный пакет. Но этого не случилось. Сначала из-за неразберихи с собственниками. Реальных, а не подставных владельцев акций оказалось найти невозможно. Это для иностранцев был сплошной анекдот -- они с плакатами ходили на выставках: "Хотим купить завод, но не можем найти владельца". Затем изменилась сама ситуация. В 2000 году у завода есть владелец, с которым необходимо вести переговоры, обговаривать взаимные интересы сторон, идти на уступки, -- это правительство города. И сейчас такие трехсторонние переговоры ведутся, в частности с "Континенталем". Насколько известно, наша сторона настаивает на сохранении -- и обучении -- российского инженерного корпуса, да и вообще, как сказал недавно Е. А. Пантелеев, "просто перепродавать акции мы не собираемся".

В том случае, если переговоры завершатся успехом, Московский шинный завод станет частью всемирной шинной империи, при этом сохранив свое лицо и свою торговую марку, получит десятки миллионов долларов инвестиций. Выпуск шин достигнет 5 миллионов, что позволит заводу занять доминирующее положение на рынке самых престижных моделей, а у его инженеров появится новый шанс -- проявить себя в качестве специалистов на международном уровне. И в том, что выиграют потребитель и город, сомнений нет.

Стратегия развития, которую избрали московские шинники, -- стратегия принятия самостоятельных решений, как технических, так и экономических, осознанный, а не вынужденный выбор партнеров, -- выгодно отличает их сегодня от основных отечественных конкурентов, которые этой самостоятельности во многом лишены. Если переговоры с "Континенталем" пройдут успешно и будет найден стратегический западный инвестор, это станет ответом менеджеров завода на очередной вызов времени. И судя по тому, как развивается ситуация на других заводах отрасли, -- ответом, которого не сможет дать больше никто...

И все же в переговорах с "Континенталем" есть один момент -- ну вот лично для меня, если угодно. Я спрашивал у инженеров завода: "А если страна примет решение закрыть границы? Или сорвутся переговоры? Мало ли что может быть". И мне отвечали: "Будем делать все то же самое, что и делали. Свою деятельность мы планируем независимо от этих переговоров. И все-таки будет жаль, если не получится. Хочется играть в высшей лиге..."

Игорь Моисеев