Чуть больше суток находился на прошлой неделе в родных пенатах бывший генеральный директор фирмы «Сургутавиа», а ныне руководитель «Тюменьавиатранса» А.З.Мартиросов, но выкроить время и откликнуться на приглашение побывать в «СТ» он принял. Правда, было оговорено одно условие - энергично вести беседу, что мы и постарались выполнить, с сожалением отдав «на растерзание» Андрея Зарменовича тем, кто ждал своей очереди, о чем напоминали бесконечные телефонные звонки.

Наш гость в самом начале встречи произнес следующее признание:

- Я хотел бы сделать реверанс в сторону вашей газеты, которая, на мой взгляд, в последнее время обрела второе дыхание. Мне кажется, что «Сургутская трибуна» занимает все более крепкие позиции.

У газеты появилась та перчинка, тот острый угол, который склоняет читателя в вашу пользу. И очень важно в этом смысле не перейти грань вкуса, не стать «желтой» прессой. Вам это удается.

Успеха вам в дальнейшем.

Комплимент был принят сдержанно, как аванс, а далее разговор пошел в атакующем русле.

- Несколько слов о себе.

- Родился и вырос я в Киеве, закончил юридический факультет Киевского государственного университета. Начал трудовую жизнь в Тазовском - это южный берег Карского моря, совсем рядом с Северным полюсом. Почти пять лет проработал в Тазовском объединенном авиаотряде. Потом был заместителем генерального директора авиакомпании «Тюменьавиатранс». В августе 1996 года возглавил фирму «Сургутавиа». И

21 января этого года избран генеральным директором компании «Тюменьавиатранс». Яркая биография труженика-передвижника.

- Как отреагировали коллеги из «Когалымавиа», узнав о вашем перемещении в другое, более высокое кресло? Поздравили вас?

- У меня на этот счет нет никаких сведений. Поздравил почти весь российский авиационный истеблишмент.

- Подобные передвижки каким-то образом сказываются на взаимодействии компаний, развитии конкуренции?

- Безусловно, причем не только в России, но и во всем мире. Если руководители тех или иных компаний имеют между собой дружеские отношения, то это всегда сказывается на совместном бизнесе, а также каждом в отдельности и не идет в ущерб клиенту.

- Вы - птица большого полета? Вам тесно стало работать в рамках фирмы «Сургутавиа»?

- Вы мне льстите. Сейчас очень модно апеллировать к американскому опыту, но в связи с тем, что мы находимся на хаотичном рыночном пути развития, то в этом смысле их опыт нам ближе. В США наименее регулируемая экономика в сравнении с другими рыночно развитыми государствами.

В Америке вовремя поняли, что основная беда может исходить из столицы, и потому, например, штаб-квартиры автомобильной детройтской тройки - «Форд», «Дженерал Моторс», «Крайслер» разместили не в Вашингтоне или Нью-Йорке, а в Детройте. То же самое, мне кажется, должно быть в России. Беда в том, что вокруг Москвы идет концентрация наших олигархических сил, это не приведет к добру.

Россия - это не Москва, и за региональными авиакомпаниями, на мой взгляд, будущее этой отрасли. Да, наверняка в столице будет находиться центр не одной авиакомпании, но идти по пути удушения региональных структур такого же профиля, по-моему, ошибочно, если не преступно. Совершенно не исключено, что Сургут в перспективе может стать авиационным центром.

- Зачем же вам тогда из Сургута перебираться в Тюмень?

- Во-первых, еще ничего не решено. Вопрос о том, где должен располагаться центр авиакомпании «Тюменьавиатранс», обсуждается на очень высоком уровне. Есть разные точки зрения.

- А какие варианты предлагаются?

- Сургут, Тюмень, Ханты-Мансийск. Москвы, правда, в этом списке нет.

- Что сегодня представляет собой тюменская авиакомпания, в которой вы теперь служите?

- «Тюменьавиатранс» - это, как я думаю, уникальная структура в мировой гражданской авиации, которая имеет два очень крупных и равноценных крыла. Она выполняет как самолетные, так и вертолетные перевозки. Это самая большая авиакомпания в мире по вертолетным операциям.

Экономика России сейчас находится в безобразно жутком состоянии, и, естественно, ту же беду испытывает авиация. Получилось так, что все классические вертолетные компании оказались в загоне. Несмотря на то что этот бизнес высокорентабельный, он остался без денег, потому что основные заказчики не способны рассчитываться за использование вертолетов - они предлагают вместо денег то цемент, то керосин. А самолетные компании как бы представляют собой денежные перевозки, потому что пассажиры платят деньги. Но эти перевозки убыточны, денег не хватает на все затраты. В этом смысле «Тюменьавиатранс» имеет возможность маневрировать финансовыми ресурсами и держаться на плаву.

Наше финансовое положение критическое - такое же, как у всех российских авиакомпаний, за тем исключением, что мы обновили технику, имеем самый современный парк самолетов. Второе - у нас неплохой контрактный портфель по вертолетам, мы эксплуатируем неплохие линии по самолетам. Еще один плюс: мы официально аккредитованы при Организации Объединенных Наций как поставщик авиационных услуг для миротворческих миссий ООН. И это очень весомый «кусок пирога».

Из всех российских авиакомпаний аккредитованы только три. Аэрофлот выполняет по контракту пассажирские перевозки, «Волго-Днепр» осуществляет перевозки крупногабаритных уникальных грузов, а «Тюменьавиа-транс» получает контракты как вертолетная компания. Другими словами, мы экспортируем высокотехнологичные услуги, что является сегодня важным и чего можно пожелать всей российской промышленности. Наши позиции в этом вопросе очень сильны.

- Кто еще, кроме фирмы «Сургутавиа», входит в «Тюменьавиатранс»?

- Бизнес сжимается, но тем не менее на Севере нашими филиалами остаются Тазовский, Мыс-Каменский, Тарко-Салинский, Салехардский, Ноябрьский. В состав авиакомпании входят также Ханты-Мансийский, Березовский филиалы, фирма «Сургутавиа» и головной административно-производственный комплекс в областном центре. Кроме этого, имеем представительства в Тюмени, Москве, в Латинской Америке, при ООН.

- Появились авиакомпании, которые проводят демпинговую политику, устанавливая заведомо заниженные тарифы. Таким образом они убирают конкурентов, завоевывают рынок услуг. Пытались ли выйти такие компании в наш регион?

- Как руководитель любой крупной легальной структуры, работающей в своем бизнесе продолжительное время, которая и дальше намерена заниматься своим делом, я категорически против любой демпинговой политики. Считаю, что особенно ярко недостатки национального законодательства, касающиеся антидемпингового регулирования, проявляются в авиации. В любой рыночной державе все четко прописано в законах. Демпинговая политика либо разрушает рынок, либо является инструментом отмывания «грязных» денег. Во всем мире с первым и со вторым очень серьезно борются.

- Но низкие тарифы - это благо для пассажира.

- С какой стороны смотреть на этот вопрос. Недавно услышал от знакомых, что в Самаре, Тюмени все завалено дешевым мясом. Для потребителя вроде бы это хорошо. Но оказывается, что все молочное стадо забили - нечем кормить коров. Поэтому и резко выросла цена на молочные продукты, а завтра и мясо закончится.

Только высокотехнологичные услуги, отрасли могут составить конкуренцию, угрозу мировым монополиям. К ним относятся и наша авиационная промышленность, некоторые отрасли оборонной промышленности и ряд других (о сырьевых я речь не веду). Но все они целенаправленно разваливаются. Те, которые никому не угрожают, разваливаются в силу известных причин, а перечисленные мною понемногу подпинывают мировые монополисты. Не хочу говорить о каком-то политическом заговоре - преследуются коммерческие цели, которые имеет тот же «Боинг».

- Возьмите на себя роль пророка и скажите: возрастет ли к лету стоимость авиабилетов?

- Здесь не надо быть пророком - цены, естественно, вырастут. Но мы будем делать все возможное, чтобы услуга оставалась доступной, будем широко использовать все имеющиеся наработки, льготы, активно продолжать политику доступности наших перевозок для работников бюджетной сферы. Если вы часто пользуетесь самолетами нашей компании, то у вас появилась возможность подготовить за рабочий год бесплатный билет себе на юг.

- Приходилось слышать, что у авиакомпании есть солидное имущество за рубежом. Так ли это?

- Вилл и дворцов там у нас нет. На Западе есть 20 вертолетов «Тюменьавиатранса», которые работают в Южно-Африканской Республике и, как я уже говорил, используются в операциях ООН.

- Их эксплуатируют тюменские экипажи?

- Это хороший вопрос. Там защищают свой рынок, в том числе и рынок труда. Когда мы пришли в ЮАР со своими вертолетами (а это страна с не развивающимся, а развитым рынком), то нам удалось доказать, что наша техника - самая лучшая в мире, что наши вертолеты в своем классе даже уникальные. И только тогда было получено разрешение на эксплуатацию их в этой стране.

Но перед нами поставили условие обучить в течение трех лет их пилотов, что и было сделано. В составе нашей авиакомпании находится сертифицированный учебный центр для подготовки специалистов международного уровня, который располагается в Тюмени. Что касается миротворческих операций ООН, то там на вертолетах работают только наши специалисты. Мы участвовали практически во всех миссиях, проводимых с 1991 года. Работали в Заире, Камбодже. сейчас участвуем в миссии в Западной Сахаре и так далее.

- Насколько выгодна эта работа?

- Она прибыльна, учитывая курс доллара. Эти операции по ООН рентабельнее внутренних перевозок в России в 3-4 раза. Но выполнение миссии - не основное наше занятие, в общей массе этот объем работ составляет не больше пяти процентов всего оборота. А по обороту денежных средств «Тюменьавиатранс» уступает только Аэрофлоту - расходы, правда, тоже огромные.

- Предполагает ли новая «метла» мести по-новому?

- Подходы в деятельности основных служб, которые в гражданской авиации были и в советское время, остались теми же. То есть требования к летной, инженерно-технической, диспетчерской службам всегда и везде одинаковы, критерии, оценки, задачи в России и, скажем, в Великобритании не отличаются. Самое важное - это безопасность полетов.

А подходы в вопросах коммерческой деятельности, того, что называют ужасным иностранным словом «маркетинг», совершенно другие. Если раньше мы работали в условиях, когда пассажир, попав на борт воздушного судна, был счастлив уже оттого, что такой миг наступил, и ему было все равно, накормят ли его, как посмотрят на него и смотрят ли вообще в его сторону, то сейчас ситуация изменилась в корне и нужен другой маркетинг. В этом смысле к середине 90-х годов мы были не готовы работать по-новому.

- В каком состоянии примет у вас дела преемник? Когда последний раз получали зарплату работники фирмы «Сургутавиа»?

- Получена октябрьская зарплата, скоро будем выдавать ноябрьскую.

- Ваш преемник в «Сургутавиа» уже известен, определились с кандидатурой?

- Пока нет. Неопределенность связана не с тем, что нет достойных кандидатур - их много. Мы еще до конца не определились, как будет выглядеть наша структура. В течение нескольких месяцев все станет на свои места.

- Вы ожидали такого исхода голосования акционеров «Тюменьавиатранса»? Насколько жаркой была процедура выборов?

- Напряженность была очень большая, но она разрядилась еще до собрания. Это нормально - не кидаться же на собрании помидорами.

- А чем вызвана смена руководства авиакомпании?

- Прежним генеральным директором был Владимир Александрович Илларионов. Он долгое время до этого назначения работал в Сургуте, был командиром местного отряда транспортной авиации. Стоял у истоков создания авиакомпании, все трудные времена ее становления прошли при нем. Ну а сейчас, видимо, решил попробовать себя в другом статусе, амплуа. Он - академик транспорта, очень известная фигура в российской авиации.

- У вас вроде бы тоже есть ученая степень?

- Есть, но она не относится к авиации. Я магистр права.

- Ваши коллеги из «Когалымавиа» активно выполняли полеты в ближнее зарубежье. В «Сургутавиа» этот вид бизнеса был менее развит. Почему?

- Коллектив «Когалымавиа» - это в недавнем прошлом работники фирмы «Сургут-авиа», и то, что они умеют, умеем и мы. Но любая коммерческая организация должна заниматься не тем, что нравится ее руководителю, а тем, что выгодно предприятию, что даст экономический эффект или сейчас, или в будущем. Мы сосредоточили свою работу на другом. Полеты за рубеж приносили определенный коммерческий эффект, но в связи с потрясением на валютном рынке сейчас трудно о чем-либо говорить. Если для каждого из нас тысяча долларов была близким рубежом, то сегодня это почти 23 тысячи рублей, а две-три тысячи долларов - вообще недосягаемая сумма. Международные перевозки упали до нуля и по этой причине, и в связи с сезонным колебанием. До прежних объемов они уже не восстановятся.

- «Тюменьавиатранс» тоже выполняет зарубежные рейсы?

- Авиакомпания имеет в своем составе международный департамент. Надо сказать, что она была первой среди региональных структур, которая вслед за Аэрофлотом стала выполнять полеты за рубеж. Это было еще в 1990 году.

- На каком типе самолетов вы рекомендуете летать за границу?

- Доверять нужно не самолету, и это должен знать потребитель, а авиакомпании. Вообще авиационный бизнес очень именной. Потребитель в развитых странах к этому хорошо подготовлен. Даже если у какой-то авиакомпании тариф на линии, скажем, Нью-Йорк - Москва будет всего 100 долларов, никто на этот самолет не сядет. Американцы покупают билеты на те рейсы, которые у всех на слуху, заплатив 500-1000 долларов: они знают, что жизнь одна. Если компания «Дэлта» эксплуатирует самолет на какой-то линии, то делает это она с тем безопасным уровнем, который требуется. И если фирма «Сургутавиа» или компания «Тюменьавиа-транс» продали билет, то перевозка тоже будет безопасной. А если авиакомпания «Вымпел» эксплуатирует «Боинг», то гарантии благополучно долететь до конечного маршрута может и не быть.

- «Сургутавиа» получила благодаря вашей настойчивости новую «тушку», но заказ был на два самолета. Не распределите ли вы второй какому-нибудь другому филиалу?

- В этом году мы рассчитываем построить два самолета Ту-154, о чем есть соответствующий договор с «Авиакором». «Сургутавиа» - это «Тюменьавиатранс», ничего не случилось, товарищи, я никуда не ушел.

- Такое понимание есть в различных кругах города?

- Я думаю, что на уровне администрации, наших контрагентов есть.

- Вы говорите, что пассажир должен доверять не технике, а экипажу. Где проходят обучение кадры авиаторов и опираетесь ли вы на традиции?

- Собрать новенькие самолеты, пригласить лучших специалистов из разных мест в один коллектив - это еще не значит создать авиакомпанию. Традиции очень важны и нужны. Это и школа по летному делу, и по организации технического обслуживания техники и т.д. Наши люди учатся в училищах, академиях гражданской авиации, мы испытываем «голод» в кадрах, занимающихся коммерческими вопросами.

Уровень подготовки летных специалистов, инженерно-технического состава в России был и остается высоким.

- У всех фирм есть свой отличительный знак, некоторые имеют свою форму. А у вас это предусмотрено?

- Такие знаки существуют с момента рождения рыночной экономики. А мы начинаем это понимать только сейчас. В любой западной авиакомпании есть стюардесса, которая как бы является ее лицом. Ее портреты печатают, размножают. Мы тоже к этому придем.

- Западным авиаторам есть чему поучиться у российских коллег?

- Безусловно. Потребитель должен знать, что только в России существует обязательное правило не менее 80 процентов полетов расшифровывать и анализировать. В США этого нет, и федеральная авиационная администрация Америки, выделив этот момент как положительный, рекомендовала внедрить его в практику своих авиакомпаний.

- Вы познакомили со своим графиком работы на несколько дней - в нем ежедневные перелеты из города в город. Не боитесь летать и не обременителен такой образ жизни?

- Летать не боюсь, и такая жизнь абсолютно не обременительна.

- Как удается сочетать ваш южный темперамент с условиями жизни на Севере?

- Прекрасно. Для меня минус 40 лучше, чем плюс 30.

Скоротечная беседа с гостем «СТ» закончилась пожеланием А.З.Мартиросову высокого, надежного, комфортного полета, как и всем пассажирам, летающим на воздушных судах авиакомпании «Тюменьавиатранс».

Подготовила Зоя Сенькина.

Фото Леонида Березницкого.