В № 242 за 23 декабря 2003 года в статье «Куда бежишь, «ГАЗель»?» «СТ» сделала попытку рассказать об организации в Сургуте нового для нашего города вида пассажирских перевозок, который уже давно внедрен и положительно оценен на «большой земле». Хотя там пассажирская транспортная сеть развита не в пример нашей. Никаких острых моментов, которые могли бы вызвать резкий резонанс, по мнению автора, в материале не было. В ходе работы над статьей использовались только факты и аргументы, представленные редакции департаментом транспорта и связи городской администрации. Это и стало, как оказалось, большой ошибкой, ибо была выслушана лишь одна, причем не главная, сторона процесса.
Последовавший за выходом газеты звонок в редакцию сразу расставил акценты в этом непростом вопросе - организации пассажирских перевозок маршрутными такси. Абонент, назвавшись, поинтересовался, не заказная ли это статья, поскольку изложенные в ней факты подобраны так, что главным героем являются вовсе не перевозчики, а департамент транспорта и связи, к которому у руководителей фирм есть ряд претензий.
Отвечу сразу всем, что статья не заказная. Автор намеревался встретиться с руководителями хотя бы двух основных фирм-перевозчиков, но в силу некоторых обстоятельств не сделал этого. Эту ошибку мы и исправляем, предоставляя возможность руководителям предприятий высказать свои претензии и мнения.
В ходе беседы с директорами фирм-перевозчиков - Владимиром Качановым (ООО «Сургутгазсервис») и Тимуром Талибовым (ООО «Автолайн») ими было высказано пожелание связаться с начальником Сургутского филиала Ханты-Мансийского окружного отделения Российской транспортной инспекции Сергеем Зайченко. Именно к нему Качанов и Талибов апеллировали как к третейскому судье. Только транспортная инспекция, выдающая лицензии фирмам-перевозчикам и держащая под контролем их деятельность, может дать независимую оценку.
Такую позицию никогда, по их мнению, не сможет занять департамент транспорта и связи горадминистрации и аналогичный комитет районной администрации. Идя навстречу просьбе, даю первое слово Сергею Зайченко.
Мнение первое: нужно правовое поле
- Исходя из нашей компетенции, я бы не сказал, что у какой-то из работающих на перевозках пассажиров частных фирм нет никаких нарушений. Самые крупные - «Сургутгазсервис», «Автолайн» и «Магистральтранс» их имеют. У кого-то в большей степени, у других -в меньшей. Главное - как они реагируют на эти претензии с нашей стороны. У них в 2003 году были факты приостановления лицензий. Очень оперативно отреагировал на это самый крупный перевозчик -»Сургутгазсервис», вовремя исправил свои недоработки, и лицензия ему была восстановлена. По маршруткам СПОПАТа я пока ничего не могу сказать, потому что предприятие только начало работать в этом направлении. У него есть хорошая база для ремонта, квалифицированный персонал.
Мы проводим как плановые - один раз в год, так и внеплановые проверки, если есть жалобы, ДТП, нарушения. У «Сургутгазсервиса» имеется база, которая сейчас находится в ремонте. Мы приветствуем фирмы, которые стараются работать в правовом поле - они пришли всерьез и надолго. То же самое могу сказать и об «Автолайне».
Теперь о маршрутных такси вообще. Хочу подчеркнуть, что вопросами организации перевозок должны заниматься согласно Конституции органы местного самоуправления, в нашем случае департамент транспорта и связи горадминистрации и аналогичный комитет районной. В данном вопросе на сегодня правовой вакуум, нет никаких законодательных актов ни в округе, ни в городе. Хуже того, нет ни одного решения органа местного самоуправления об открытии того или иного маршрута, хотя все должно быть официально оформлено. Потому и получается, что любой перевозчик может составить маршрут, а департамент его подмахнуть. Результат - дублирование уже существующих.
Департамент, конечно, работает в этом направлении. Знаю, что завершена работа по обследованию всех существующих маршрутов, проведена комплексная проверка нашей инспекцией и ГИБДД. На их основании администрации должны прийти к определенному выводу и навести порядок с маршрутами, нумерацией, их обозначением.
Вопрос стоит в еще одной плоскости: как закрепить отношения между администрацией и перевозчиками, что это будет за документ. Скорее всего - договор, где и за департаментом будут закреплены определенные обязанности. Соглашение, по которому сегодня работают перевозчики с администрациями, последних ни к чему не обязывает. Мое мнение такое: если они заинтересованы в этом виде пассажирских перевозок, значит, обязаны создать правовое поле, чтобы все стороны подчинялись определенным правилам.
Мнение второе: я пришел работать, а не воевать
Владимир Качанов, директор ООО «Сургугазсервис»:
- В 2003 году департамент транспорта и связи не согласовал моей фирме ни одного маршрута. На все запросы и претензии отвечал: «Мы считаем нецелесообразным». Оказывается, по их приглашению работала в нашем городе группа из какого-то НИИ, которая проводила бизнес-исследования и вынесла вердикт: Сургут загружен транспортом на 107 процентов. Каким? Пассажирским? А люди на остановках, особенно в часы пик?
Я с 1998 года, как только ушел из СПОПАТ, работаю в этом виде бизнеса. Легко никогда не было, но сейчас стало особо тяжело, потому что общий язык с руководством департамента найти порой очень трудно. Мы же в отличие от СПОПАТ не по автобусным маршрутам ездим, а разрабатываем свои, причем с учетом, чтобы с ними не пересекаться и закрывать те участки города, которые не приспособлены для автобусов.
Составить маршрут очень нелегко, а потому отказы в их утверждении бьют не только по нам, но и по горожанам. К примеру, лежит в папке департамента разработанный мною маршрут № 38, давно лежит, не согласовывается. Но что самое неприятное - это разрешение отдела транспорта в это же время запустить маршрут № 68, который один к одному с моим, лежащим в папке.
Мягко говоря, странное отношение у департамента к перевозчикам: одним разрешает без проволочек, другим ставит палки в колеса. А ведь отношение должно быть одинаковое ко всем, как и спрос. С меня почему-то он особый, хотя я первым пришел на этот рынок, имею самый большой парк машин и базу. Есть конкретные претензии и замечания -высказывайте, я готов исправлять ошибки. В нашем виде бизнеса они возможны.
И, наконец, разрабатываемые перевозчиками маршруты - это интеллектуальная собственность. Потому просто взять да отдать другому - это незаконно. Я не против конкуренции, даже наоборот: пусть на пассажирских перевозках работают все, кто хочет и может. Мои конкуренты для меня же сослужат хорошую службу, то есть заставят думать над тем, как более качественно организовать свою работу. Время все расставит на свои места, в этом я уже убедился. Но если в департамент приходит с предложением некое лицо, желающее заняться перевозками, а у него в папке только устав да лицензия, машин же и маршрутов нет, как и представления об организации этого сложного процесса, на него и смотреть должны соответственно, даже с пристрастием. Я пришел работать надолго, а не воевать. Ни с департаментом, ни с достойными конкурентами. Все должно быть честно.
Мнение третье: мы - за здоровую конкуренцию
Тимур Талибов, директор ООО «Автолайн»:
- Мы бы хотели, чтобы работу всех без исключения перевозчиков оценивали объективно. Однако из статьи следует, что есть два белых -»Магистральтранс» и СПОПАТ, остальные - черные. Конечно, имеются у нас замечания, нарушения, но ведь мы работаем. Если бы сидели, то и придраться не к чему. Моя база в три раза меньше, чем у «Сургутгазсервиса», а у него в пять раз больше, чем у «Магистральтранса». Департамент обращает внимание на тот факт, что под эгидой СПОПАТ пассажиров перевозят люди, не имеющие лицензии, но директор этого предприятия раздает разрешения каждому, кто придет к нему в кабинет с предложением. И эти незарегистрированные, наложенные на наши маршруты такси шуруют по городу, причем вслед за автобусами СПОПАТ.
Директор СПОПАТ Лапин, дав разрешение, сам не подозревает, что за спиной одного под прикрытием предприятия работают еще человек двадцать, в основном мигрантов. У них нет документов, путевых листов, билетов, иные даже без прав работают. О какой безопасности перевозок может идти речь? Самим департаментом были выявлены названные факты.
Мы - за здоровую конкуренцию. Но разве можно назвать конкуренцией следующее: у меня около 20 человек получают зарплату, фонд -более 350 тысяч рублей. А я не успеваю ее выплатить. Почему? Месяц назад СПОПАТ запустил частников, которые непонятно откуда взялись. До декабря мы четко контролировали все городские маршруты, корректировали количество машин. Между собой всегда могли созвониться и договориться. Но происходит следующее: СПОПАТ без предупреждения запускает на этот маршрут своих частников. Закономерный вопрос: как муниципальное предприятие может нанимать частников, согласно какому решению запускает и не контролирует?
Теперь мой водитель, а у меня по договору тоже частники работают, глядя на этих спопатовских водил без путевых листов, билетов и медосвидетельствования, решает для себя: а зачем мне за путевым листом заезжать, медобследование проходить, когда достаточно сказать, что работаю от СПОПАТ? Резонно?
Мы ведем постоянный контроль на всех маршрутах. У нас работают люди, которых мы привлекаем со стороны, но они пишут заявления и работают по нашим правилам, потому что между предприятием и этим человеком существуют договорные отношения. С администрацией я подписал соглашение, в котором указана моя полная ответственность за состояние на маршруте.
Между нами, основными перевозчиками, существует негласная договоренность: обо всех новых маршрутах советоваться друг с другом, чтобы не пересекаться, не мешать. Мы уже созрели для того, чтобы объединиться в союз или ассоциацию, над чем сейчас и работаем. Нам делить нечего, мы люди одной крови, мы все - перевозчики. И от того, что будем воевать, наша работа с места не двинется.
Мы уверены, что маршрутное такси только тогда вырулит из тупика, когда будет разработано нормальное и внятное правовое поле, в котором четко обозначатся обязанности администрации и частных пассажирских перевозчиков.
КОГДА материал уже был подготовлен к печати, оба руководителя фирм-перевозчиков пришли в редакцию, чтобы сказать: по части разногласий, которые у них были с департаментом транспорта и связи, наметилась тенденция разрешения. То есть теперь курирующий перевозчиков отдел транспорта становится не просто регистрирующим маршруты и проблемы органом, а берется сам помогать и разрешать возникающие спорные и проблемные ситуации, привлекая к этому и силовые структуры. В частности, ГИБДД. Это позитивная информация, ибо, как следует из монологов директоров «Сургутгазсервиса» и «Автолайна», они пришли в этот вид бизнеса всерьез и надолго.