Такую мысль, перефразируя Форда, изложил в своей статье, опубликованной в «СТ» 23 июня, Л.Еременко, ведущий инженер отдела научно-технического прогресса и реконструкции ДП «Сургутгазпром».

Само по себе то, что на страницах газеты обсуждаются проблемы экологии, это прекрасно, познавательно, способствует экологическому воспитанию населения. Однако цифры и факты, приведенные в статье, дезинформируют читателей, администрацию города и руководство самого «Сургутгазпрома».

Немного истории. Впервые газ на транспорте в двигателях внутреннего сгорания пытались использовать в 1872 году во Франции. Тогда это был светильный газ. В 1915 году стал использоваться природный газ.

К 1950 году в СССР было построено 30 мощных станций, снабжавших газом около 40 тысяч автомобилей, что для того периода было достаточно много. К началу 80-х годов в эксплуатации оставалось только две станции заправки автомобилей газом.

В 80-х годах началось интенсивное строительство автомобильных газонаполнительных станций (АГНКС). К 1995 году уже была 191 станция с суммарной проектной производительностью 2 миллиарда кубометров в год.

Авторами программы газификации автотранспорта в СССР и затем в России были «более компетентные, чем «Сиб-проектстрой», как пишет г-н Еременко, «научно-исследовательские институты ВНИИГаЗ и НИИАТ». В результате реализации разработанной ими программы, например, в 1995 году РАО «Газ-пром» ожидал убытки от эксплуатации АГНКС в сумме 110 млрд. рублей по ценам 1995 года.

Естественно, что «Сибпроект-строй» не мог предложить администрации города программу, которая привела бы к аналогичным результатам.

Господин Еременко пишет, что «ездить на газе экономически выгоднее в 2-2,5 раза». Из анализа структуры затрат АТП города следует, что затраты на топливо составляют 10-13 процентов от сметы, поэтому, даже если каким-то образом ездить вообще без топлива, то «экономически выгоднее» станет только на 13 процентов, а не в два раза.

А если учесть все затраты, связанные с переоборудованием, эксплуатацией газобаллонных автомобилей, что и было сделано в программе, разработанной «Сибпроектстроем», то «высказывание Форда» о выгодности городу всего, что выгодно «Газпрому», становится некорректным.

Господин Еременко в этой и предыдущей публикациях мягко предлагает городу потратиться на реализацию программы «Газпрома» по газификации автотранспорта, что противоречит мнению по этому поводу председателя правления РАО «Газпром» Рэма Вяхирева. Который, наоборот, предлагает деньги, утвердив «Временное положение о предоставлении льготного целевого кредита для переоборудования автомобилей на сжатый природный газ», по которому любое АТП с рекомендацией местных властей, обратившись в дочернее предприятие РАО (у нас это «Сургутгазпром»), может получить льготный кредит и перевести свой транспорт на газ.

В таком случае, от кого выступает отдел НТПР «Сургутгаз-прома», прося денег?

В настоящее время стоимость газобаллонного оборудования для компримированного газа, изготовленного, например, Центром газобаллонных автомобилей ЗИФ, составляет до двадцати процентов от стоимости автомобиля. При таких ценах, как вы сами понимаете, исчезает смысл говорить об экономической целесообразности.

Теперь несколько слов о программе, разработанной «Сибпроектстроем».

Задача перевода автотранспорта на газ для Сургута является в значительно большей степени экологической, нежели экономической. В связи с этим главной экономической задачей становится выбор системы использования газа, при которой единовременные затраты на создание сети заправочных станций и дальнейшую их эксплуатацию будут минимальными.

Кроме того, необходимо учесть затраты автотранспортных предприятий, связанные с реконструкцией при переводе автомобилей на газ. Что практически впервые было сделано нами при разработке программы газификации автотранспорта города Сургута и вызвало такую бурную реакцию работников «Сургутгазпрома».

Путями снижения объемов вредных выбросов и их токсичности могут быть совершенствование двигателей автомобилей, установка каталитических дожигателей отработанных газов, ограничение движения по отдельным улицам города, своевременная регулировка двигателей, обеспечивающая наименьшую токсичность выбросов и контроль токсичности. А также улучшение качества моторных топлив, отказ от применения этилированных бензинов, замена моторных топлив (бензинов, дизтоплива) на альтернативные, перевод транспорта на электротягу.

Каждый из путей снижения вредного воздействия транспорта на человека и окружающую среду приводит к улучшению экологической обстановки. Но в программе «Сибпроектстроя» рассматривался один из них, а именно замена моторных топлив на альтернативные, в частности, природный компримированный газ (КПГ) и сжиженный нефтяной газ (СНГ).

По числу программ и решений, принятых на разных уровнях, эта проблема остается лидирующей среди других экологических проблем. Объемы добычи газа, сеть газопроводов, газоперерабатывающие заводы, выпускающие сжиженную пропанбутановую смесь, позволяют перевести на газ весь автотранспорт. Однако по числу автомобилей, работающих на газе, Россию опережают многие страны, не имеющие собственной добычи газа.

В Сургуте заправка автомобилей компримированным газом производится на станции АГНКС, принадлежащей «Сургутгазпрому». Производительность ее - пятьсот заправок в сутки. Фактическая загрузка - до пяти процентов производительности.

Сжиженным нефтяным газом заправляет «Сибгазавтотранс». Производительность - пятьсот заправок в сутки, фактическая загрузка - до десяти процентов. Действует пункт переоборудования автомобилей на газ. Пользуются заправкой около пятисот автомобилей.

В городе есть развитая сеть газопроводов низкого давления, имеется возможность увеличить прокачку по этой сети на три миллиарда Нм3, в связи с чем появляется возможность рассмотреть вариант использования газа низкого давления. Количество жидких моторных топлив, потребляемых автотранспортом в Сургуте, составляет ориентировочно 450 тысяч тонн.

Ощутимый экологический эффект достигается при переводе на газ тридцати процентов общего количества автотранспорта. Это соотношение и принято как конечная цель первого этапа программы «Сибпроектстроя». Для снижения единовременных затрат на реализацию программы принят достаточно продолжительный период - 12 лет, начиная с 1998 года, заканчивая 2009 годом.

Программа, разработанная «Сибпроектстроем», является публичной и прозрачной. Методики, расчеты, выводы и сотни цифр рассматривались работниками администрации города, специалистами автотранспортных предприятий и предприятий, осуществляющих заправку автомобилей газом. Отрицательных отзывов нет. Я лично приглашал работников «Сургутгазпрома» принять участие в разработке программы. Однако получил отказ.

Работникам «Сургутгазпрома», занимающимся газификацией автотранспорта, необходимо уяснить, что газификация автотранспорта не заканчивается компримированием газа на АГНКС. Газобаллонными автомобилями должны управлять конкретные водители, обслуживать определенные слесари и инженерно-технические работники. Их нужно хранить в условиях, отличающихся от условий хранения обычных автомобилей. И эти условия невозможно сегодня обеспечить без значительных финансовых вливаний в реконструкцию АТП, обучение персонала и так далее.

Пока этого не поймут работники «Газпрома» и его институты, разрабатывающие «удобные» для РАО программы газификации автотранспорта, они будут продолжать реализацией этих «удобных» программ наносить убытки «Газпрому», измеряемые сотнями миллиардов рублей.

Напомню, что истории затронутого вопроса более ста лет. И надо полагать, имеются определенные объективные, в том числе технические причины, препятствующие широкой газификации автотранспорта.

В.Гончаренко, генеральный директор ОАО ПСК «Сибпроектстрой».