На вопросы «Глобуса» отвечает председатель совета директоров АО «АвтоВАЗ» Владимир КАДАННИКОВ.

- Владимир Васильевич, на российский рынок ведут мощное наступление иностранные автопроизводители. Как грибы растут по всей стране сборочные «отверточные» производства. Через год-два общий объем «отверточной сборки» будет соизмерим с вазовским производством. А качество, престижность собираемых в стране иномарок уже сегодня выше.

- Большинство этих «отверточных заводов» скоро умрет. Автомобилестроение - занятие не для торопыг. Не каждая страна может иметь полноценное автомобильное производство. Для этого много чего надо. Например, мощную и разветвленную инфраструктуру, кадровый потенциал. Сегодня об этом многие не думают, а напрасно. В свое время, когда мы начинали ВАЗ, людям пришлось осваивать совершенно новое оборудование, напичканное электроникой, управляемое электроникой, с высокими скоростями обработки. И выход на проектную мощность всего за три года был делом о-очень нелегким.

Учтите, мы создали тогда в СССР не просто автосборочный конвейер, а полноценное автомобильное производство со 100-процентным изготовлением всех комплектующих. Были построены несколько новых современных заводов с новой, передовой технологией. И то, что среди всей нынешней разрухи обрабатывающей промышленности ВАЗ сохранил объемы выпуска продукции, кадровый потенциал и даже продолжал развиваться, - это главное достижение коллектива. Достижение, еще не осмысленное и не оцененное по достоинству обществом.

- Вы говорите: не каждая страна может иметь автомобилестроение. Но мы видим, как маленькая страна Южная Корея в революционно кратчайшие сроки вышла в ведущие мировые автомобильные державы. То есть технический прогресс и деньги коренным образом меняют ситуацию! В России сегодня «автомобильным краем» становится юг страны: концерн «Донинвест» начинает массовое - 120 тысяч в год - производство южнокорейских малолитражек на Таганрогском комбайновом заводе. Завтра в Нижнем Новгороде российско-итальянское СП начнет собирать по 150 тысяч малолитражек. Послезавтра «Ситроен» или «Дженерал моторс» захочет создать производство в каком-нибудь Замухранске - и создаст. Тем более что достаточно высокий общеобразовательный уровень россиян позволит найти рабочую силу для автосборочного производства в самой глухой провинции.

- Да, сегодня за пару сотен миллионов долларов и даже дешевле можно купить и «посадить» где угодно завод для «отверточной сборки». Но не забывайте: прибыль в автомобилестроении создается не на конвейере, а на производстве комплектующих. То есть, если в Россию будет поставляться практически готовый автомобиль, а здесь к нему прикрутят колеса, бамперы и зеркало заднего обзора, то вся прибыль от такого «производства» останется за границей. Такая сборка жива лишь до тех пор, пока ей дают налоговые преференции.

Для начала производства это тоже неплохо: надо ведь с чего-то начинать! В выигрыше и покупатель: он получает хорошую вещь по приемлемой цене. И если производство будет развиваться дальше, с переводом в Россию производства комплектующих для нового автомобиля, такой процесс можно лишь приветствовать. Но для такого развития нужны деньги, и очень немалые. А на ВАЗе - полное, развитое производство. В этом - наше преимущество.

- Вы надеетесь, что АвтоВАЗ в обозримый период все-таки сохранит лидирующее положение на российском авторынке?

- По объему продаж - несомненно. Да и по научно- техническому потенциалу - тоже. Такого технического центра, как в Тольятти, в России ни у кого нет и вряд ли скоро появится.

- Однако АвтоВАЗ тоже намерен в самое ближайшее время заняться «отверточной сборкой» нового автомобиля фирмы Opel...

- Да, мы берем чужую модель и начинаем ее сборку в Тольятти. Но начинаем с неокрашенного кузова, тут же переходим на кузов несваренный и проходим дальше, создавая заготовочные производства, создавая инфраструктуру вокруг новой модели.

В чем смысл нашей затеи, зачем мы идем таким путем? От бедности! Для того, чтобы АвтоВАЗ мог нормально развиваться, вовремя менять модельный ряд, успевая за мировым автомобилестроением, нам надо бы с каждого автомобиля брать 800-1000 долларов на развитие. В наших условиях это возможно в двух случаях: либо надо повысить на эту сумму отпускную цену, либо получить у правительства налоговые льготы.

- Получается, что вам нужно на развитие 700 миллионов долларов в год...

- Это немного! У нас есть, например, в числе собственных разработок новая «Нива»: ВАЗ-2123. Отличнейший джип, прошедший все испытания и показавший прекрасные эксплуатационные качества. Но для постановки его на конвейер требуется 360 миллионов долларов. А их нет. Цены на выпускаемые модели мы и без того держим почти предельные для нищего российского населения. А льгот нам никто не даст.

Есть другой выход: найти стратегического иностранного партнера, взять у него новый, современный автомобиль и запустить в производство. Таким образом наше автопроизводство получает мощный технологический толчок. А потом, освоив новые комплектующие изделия, поставить на конвейер следующую машину - уже нашу собственную. Так намерен действовать ГАЗ, создавая СП вместе с концерном FIAT, так будем действовать мы, выпуская Opel в партнерстве с «Дженерал моторс». А для таких разоренных производств, как «Москвич» или «Ижмаш», - это единственный реальный способ встать на ноги. Технический толчок за чужой счет - вот как это называется.

Но это - путь для автозаводов, специализированных производств. И я очень скептически отношусь к попыткам создать новые автозаводы на базе, допустим, торфоперерабатывающего предприятия. Конечно, за деньги можно сделать все, но где найти глупца, который «ухнет» сотни миллионов долларов туда, где отдача сомнительна? Иное дело - инвестиции в уже созданное производство. Если у нас все пойдет нормально, уже в конце нынешнего года начнем пробный выпуск новой машины в корпусе пластмасс ВАЗа. А потом на площадях завода крупнопанельного домостроения и завода коттеджей создадим производство мощностью 230 автомашин в год.

- Но ориентировочная цена «Опеля» - 16 тысяч долларов. Потянет ли ее российский потребитель? Думаю, даже «десятка» - ВАЗ-2110 с розничной ценой в 10200 долларов способна отпугнуть массового российского покупателя. Не боитесь «прогореть»?

- У «десятки» пока высока себестоимость из-за малых объемов выпуска. В нынешнем году поставлена задача собрать 120 тысяч машин этого модельного ряда, одновременно снизив себестоимость процентов на 20. Это не значит, что мы сразу снизим отпускную цену: машина должна продаваться за те деньги, которые согласен платить за нее покупатель. Но у нас появится резерв: при необходимости можем пойти и на снижение цены.

То же самое и с «Опелем». Будем снижать себестоимость машины - и тем самым побеждать конкурентов. Потому, что ни одна «отверточная» сборка не может дать качественный и одновременно дешевый автомобиль. Кстати, маркетинговые исследования, проведенные в России Институтом рынка под руководством Александра Бравермана, показали: российский потребитель сегодня способен купить примерно 70 тысяч машин среднего класса (по цене). То есть на этом «пятачке» развернется довольно жесткая борьба. Мы надеемся ее выиграть...

Беседу вел Александр ПРОЦЕНКО. «Глобус».