После целого дня, проведенного на тепловозе, голова наполнена звуками железной дороги: шумом локомотива, стуком колес, гудками, фразами, несущимися из рации.

И потом они еще некоторое время продолжали заглушать уличные звуки.

Машинист дает сигнал, поворачивает контроллер, машина извергает клубы дыма, и ее «сердце» начинает биться чаще. Поехали.

Вместе с машинистом Александром Алексеевичем Мухиным и составителем поездов Андреем Викторовичем Головенкиным мы работаем на маневровом тепловозе. Далеко ездить не приходится: курсирует из одного парка в другой. Формируем и расформировываем составы, вытягиваем их на пути. Как и во всех видах работ на железной дороге, здесь требуется внимательность и четкость, проколы не допускаются. Любой недосмотр может обернуться последствиями, которые трудно предсказать.

По рации постоянно идут диалоги между диспетчером, дежурным и машинистами, машинистами и составителями.

- Третий! Проследовать за 111-й до 115-го... - раздается по рации голос дежурного.

Машинист с точностью повторяет его слова. Во всех этих цифрах и названиях ни черта поначалу не понимаешь. Объяснить, что означают названные и другие цифры, сложно: у железнодорожников свой язык. Понимаешь только одно - указан маршрут следования.

Александр Алексеевич одной рукой держится за контроллер, второй дергает рычаги тормозов то тепловоза, то состава. Иногда, когда срабатывает сигнал бдительности, приходится жать ногой на педаль, чтобы его вовремя отключить. Не сделай этого через семь секунд - сработает экстренный тормоз и машиниста потом ожидают неприятности.

И все же в работе машиниста маневрового тепловоза есть свои особенности. Александр Алексеевич, который семнадцать лет водил пассажирские и грузовые поезда и три года назад пересел на маневровый, признается, что перепрофилироваться было нелегко.

- На пассажирских и грузовых поездах головой отвечаешь за сохранность груза и жизни людей. Поэтому и работают они не больше шести часов. Мы же при такой монотонной работе мотаемся по двенадцать часов - естественно, нагрузка и напряженность в два раза выше. Приходится внимательно следить и за дорогой, и за рацией, чтобы не пропустить, что тебе говорят дежурный, диспетчер и составитель. Но привыкаешь, инстинкт вырабатывается, голос своего составителя Андрея из всех голосов, которые слышатся по рации, узнаешь.

Еще одним подтверждением напряженной работы могут служить слова Александра Алексеевича, что до него у двоих машинистов, работавших на этом тепловозе, случился инфаркт.

Присоединив состав к тепловозу, откатываем его на место, указанное диспетчером. Когда машина движется вагонами вперед, составитель держится за поручни первого вагона и по рации передает машинисту, какое расстояние осталось до остановки.

- Двадцать пять вагонов... Десять... Пять... - Андрей приблизительно определяет расстояние в вагонах и передает по рации, и после каждого сообщения машинист подает гудки - мол, понял. И чем ближе к остановке, скорость понемногу сбрасывается.

- Остановочка! - командует Андрей, Александр Алексеевич дергает рычаги тормозов.

Глядя на такую слаженность, уже не удивляешься точности Андрея и тому, насколько Александр Алексеевич хорошо чувствует эту 21-метровую машину!

Про Андрея можно сказать, что он потомственный железнодорожник: его дед, отец работали на «железке».

- Работа интересная, - говорит он сам. - Правда, сейчас не каждый пойдет на такую. Осенью в дождь висишь мокрый на поручнях, а зимой на улице мороз, ты в полушубке, ушанке, валенках, шубинках, да еще надо рацию держать и как-то умудряться говорить - мало кому приятным это покажется.

Наверное, поэтому молодые сюда и не идут. Вроде учатся на курсах, а потом, похоже, разбегаются по теплым конторкам или совсем уходят. Одни «старики» остались работать.

А летом над рельсами марево искажает пейзаж. В кабине тепловоза становится еще жарче от июльского солнца. Лето всем железнодорожникам прибавляет работы. Железо горячих рельсов расширяется, и от этого одна полоска их может «замкнуть» с другой. У диспетчера на пульте загорается сигнал, что на пути стоит состав, хотя на самом деле путь свободен, и путейщики идут исправлять положение.

Летом через станцию проходит больше поездов, а значит, больше работы опять же диспетчерам, дежурным, машинистам, проводникам, составителям вагонов, связистам, кассирам... А завтра все еще лето и - праздник. И в этот день над станцией, как и в любой другой день, будет звучать железнодорожная симфония, состоящая из стука колес, гудков тепловозов, объявлений о посадке, шума прибывающей и отъезжающей толпы.

Евгений РОДИОНОВ.

P.S. Симфония закончилась. Перейдем к прозе, то есть к цифрам и фактам, которые характеризуют работу нашего отделения. Без них ведь не обойтись, ибо железная дорога на то и дорога, чтобы перевозить пассажиров и разные грузы.

В первом полугодии среднесписочная численность работников основной деятельности составила 6 тысяч 879 человек, в том числе на эксплуатации - 6 тысяч 180.

За первое полугодие Сургутским отделением Свердловской железной дороги перевезено

2 млн. 350 тысяч пассажиров. Это на 10 процентов меньше прошлогодних показателей за аналогичный период. Размер пригородного пассажирооборота уменьшился на 16,8 процента, пассажирооборот дальнего следования - на 4 процента. Снижение пассажирооборота отчасти связано с ухудшением финансово-экономического положения жителей региона, отчасти - с оттоком пассажиров, пользующихся воздушным и автомобильным транспортом, отчасти - с сокращением вахтовиков.

За шесть месяцев 1998 года доходы от грузовых перевозок составили 349 млн. рублей (меньше на 6,4 процента), доходы от пассажирских перевозок - 29,2 млн. рублей (меньше на 4,7 процента).

Однако расходы за первое полугодие 1998 года уменьшились на 13,8 процента и составили 360 млн. рублей. В результате превышения доходов над расходами прибыль от перевозок составила 27,8 млн. рублей. Общая же прибыль Сургутского отделения Свердловской железной дороги составила 43,9 млн. рублей. Это на 30,8 млн. рублей больше аналогичного периода прошлого года.

Вот с такими показателями встречают сургутские железнодорожники свой профессиональный праздник.

Фото автора и Леонида БЕРЕЗНИЦКОГО.