Александр КОНЕВ

Уже продолжительное время ведутся разговоры о разделении функций государственной власти и хозяйственных структур в Министерстве путей сообщения. Министр МПС не однажды с высоких трибун говаривал об этом. В Государственной Думе не однажды зачитывалась концепция реформы железнодорожного транспорта. Пока же железнодорожники, выполняя государственный заказ, пытаются максимально удовлетворить спрос населения страны при минимальных на то затратах. О том, какие изменения грядут на железной дороге и как они скажутся на сургутянах и работниках отрасли, рассказывает начальник Сургутского отделения Свердловской железной дороги Сергей СУВОРИН.
- Разделение полномочий заключается в следующем. Министерство путей сообщения как было, так и остается органом государственной власти. Но также в стране будет создано акционерное общество «Российские железные дороги», - так начал разговор на эту тему Сергей Васильевич. - Наглядный пример тому реорганизация топливно-энергетического комплекса. Есть Министерство энергетики, и существуют компании: энергетические, нефтяные, газовые. Министерство диктует установки государства, а компании решают вопросы обеспечения страны топливом и энергией так, чтобы и их работники, и регионы были заинтересованы в плодах своего труда.
В нашей отрасли, соответственно, правила игры будет устанавливать МПС, а «РЖД» уготовано заниматься перевозкой пассажиров и вести хозяйственную деятельность в рамках своей компетенции. В данный же момент мы находимся в странной ситуации. Нам, железнодорожникам, государство доверило свою собственность. Мы ею пользуемся, но исполняем исключительно те задачи, которые оно нам диктует. У нас сегодня нет права, как, скажем, у акционерного общества, привлекать деньги со стороны. И потом распределять доход согласно вложенным финансам. К примеру, акционерное общество «Северавтотранс». Доля капвложений округа в нем составляет свыше 70 процентов. И, естественно, правительство ХМАО заинтересовано в приобретении новых транспортных единиц для этого предприятия. В округ от их эксплуатации поступают деньги. А какая ситуация у нас? Сказать: давайте купим хороший вагон и в нем поедем - нельзя.
- Извините, что перебиваю, но фирменный поезд «Югра»? В нем не один хороший вагон.
- Когда мы решали вопрос по «Югре» совместно с администрацией ХМАО, возник резонный вопрос. Если округ покупает для нас вагоны, то как мы ими должны дальше распорядиться, на каком законном основании? Ведь просто отдать деньги в какое-либо подразделение и ничего не получить взамен... Это же несерьезно. А с нами, железнодорожниками, пока по-другому не получается. Так, мы передаем жилье, наши ведомственные объекты в муниципалитет Когалыма. И первый заместитель министра МПС предписывает нам, что нужно, а что нельзя передавать. Ибо собственность государственная, и ее судьбу можно решать в Москве. Сейчас, чтобы поменять цену на пассажирский билет или на тонну груза, нужно выходить на уровень правительства.
- Но ведь цены-то на проезд в поезде были, да и до сих пор остаются, доступными для всех категорий населения. Разве плохо?
- Действительно, железнодорожники продолжительное время не повышали тарифы ни на перевозки грузов, ни на пассажирские. Мы знали, что если мы подключимся, то инфляция в стране еще больше возрастет. Согласно статистике цены в промышленности увеличились в 37 раз с начала легализации цен, а на железнодорожном транспорте - в 23 раза. Результат - зарплата у железнодорожников низкая, технический парк изрядно пообветшал.
- Уже делаются первые шаги по реорганизации и реструктуризации? Какие они?
- Во-первых, идет технологическая перестройка работы железнодорожного транспорта. Внедряются новые информационные технологии. На первый взгляд, взгляд со стороны, вагоны как бегали, так и бегают. тем же, кто с нашим транспортом непосредственно связан, это новаторство сильно облегчит работу. Раньше, чтобы найти вагон на пространствах нашей страны, нужно было дня два ворошить бумаги. Сегодня же мы отгрузили вагон и по компьютеру можем определить, куда он движется, с какой скоростью, когда прибудет в пункт назначения.
Во-вторых, это полигоны, возможность их обозрения. На Свердловской железной дороге весь диспетчерский аппарат собирается под одной крышей. В давние времена диспетчеры существовали в каждом отделении: Тюмени, Перми, Нижнем Тагиле, Сургуте. И перед каждым был лишь маленький отрезок дороги. Теперь диспетчер получает возможность более масштабного планирования. Скажем, пошел заказ на погрузку леса, а диспетчер открывает базы данных по всему управлению и знает, где какие вагоны есть, и решает, откуда их брать и куда перегонять.
- И когда будет поставлена последняя точка в акционировании железнодорожного транспорта?
- Акционерное общество «Российские железные дороги» появится только в году 2003-м, не раньше. На первом этапе 100 процентов акций будет принадлежать государству. Затем в структуре ОАО начнут создаваться дочерние предприятия. И вот что происходит. Вы себе купили вагон. Приходите в управление и говорите: мол, я тоже хочу, чтобы мой вагон по рельсам бегал, буду продавать билеты и иметь с этого дела прибыль. Замечательно, цену на билет вы назначаете сами, мы учтем ваши пожелания по ее поводу. Поспособствуем, коли надо, в реализации билетов, а ваш вагон цепляем к составу - и вперед. Ваш вагон суперкомфортабельный, проезд в нем стоит огромных денег. Но, естественно, будут и народные вагоны, попроще, подешевле. Их купили такие же, как вы, и эксплуатируют.
«Российские железные дороги» будут обеспечивать проезд основной массы населения. Но, безусловно, государство оставляет за собой право устанавливать потолок цен на проезд в зависимости от комфортности вагона. И акционеры будут ее придерживаться. Был, например, у нас просто классный вагон. А мы поставили там гладильную доску, поустанавливали в каждое купе по телевизору, сделали душ - стал у нас вагон не просто классный, а экстраклассный. И мы будем брать за проезд в нем повышенную плату.
При нынешней системе, сложившейся на железной дороге, такой подход невозможен. Прецеденты были, запускали поезда и в Тюмени, и в других городах, но затихло это творчество. Нет нормативной базы, нет технических условий. Когда же на втором этапе реорганизации появятся дочерние компании по перевозке пассажиров, они уже отпочкуются от «Российских железных дорог», и им будут продаваться акции, и решения «дочки» будут принимать самостоятельно.
- А с перевозкой грузов как будут обстоять дела?
- Будут вагоны «РЖД», будут вагоны другого собственника. Он загрузил свои вагоны и на основании договора с железнодорожниками его вагоны пошли по назначению. В принципе, он может в своих вагонах возить грузы куда угодно, где есть железная дорога. Возникает конкуренция. Огромное количество вагонов, принадлежащих разным хозяевам. И кто лучше обслужил клиента, к тому, естественно, и заказчики потянутся. Сейчас практически нет конкуренции. Сплошной монополизм, даже билет не купить.
- Но коммерческие железнодорожные кассы уже давно и успешно существуют в городах страны и конкуренцию составляют вокзальным.
- Действительно, казалось бы, чем больше коммерческих касс, тем билеты доступнее. Однако сколько количество касс ни увеличивай, количества мест в поездах больше не будет, ну и билетов, соответственно. Нужно, чтобы стало больше поездов, больше вагонов. А для этого необходимы деньги, много денег. Государство говорит сегодня железнодорожникам: мол, не ждите денег - больше не будет. У нас их нет. И как хотите, так и добывайте их.
Не так давно у администрации ХМАО мы взяли 160 миллионов, купили 20 вагонов. Так маловато будет, еще бы надо. И вроде кто-то и не против вложить деньги, но первым делом он поинтересуется: а что я, скажите, буду иметь с этих вложений? Ведь он не является сегодня собственником или совладельцем вагонов. А при переходе на акционерное общество вложившие деньги на полных законных основаниях будут владеть купленными вагонами. Пока же эти 20 вагонов нам дали в арендное пользование. Мы за них платим администрации ХМАО. Не такие, конечно, большие деньги, но головной боли и разных заморочек с ними очень много.
- А как же сама железная дорога? Купит ее, к примеру кто-нибудь, а она перестала приносить прибыль. Сдал рельсы в пункт приема металлов - и все, на том дело и закончилось.
- Нет, такого не случится. Ее никто не будет разбирать, потому что она останется только в собственности государства.
- Как реорганизация отрасли скажется, в частности, на нашем сургутском участке?
- Мы не так давно стали филиалом унитарного предприятия «Свердловская железная дорога». На сегодняшний день идет инвентаризация наших основных фондов. Большая, кропотливая работа ведется по земельному отводу. Раньше же в Советском Союзе при проектировании дороги никто не задумывался, чья это земля. Документ с подрядчиком подписали - пошла стройка. Прокладывалась дорога, строилось жилье, другие объекты. Сейчас разбираемся с той документацией, которая досталась нам в наследство, проводим четкий раздел: где земля «РЖД», где государственная, где других собственников. Работа ведется важная, с расчетом на то, чтобы к 1 января 2002 года у нас была бы полная картина того, чем мы, Сургутский филиал, на сегодняшний день обладаем.
Кроме того, уже произошли структурные изменения. Из Сургутского отделения дороги выделилась в отдельную структуру дистанция гражданских сооружений. Эта служба не задействована в процессе перевозок, а занимается содержанием объектов: красит, белит, ремонтирует относящиеся к железной дороге строения. Дистанция водоснабжения - точно так же. Все, что не связано с перевозками, постепенно выводится из состава нашего отделения. Это делается для того, чтобы перевозчики ярче могли представлять себе задачи и занимались бы исключительно профильными работами.
Кстати сказать, перевозки тоже разделены на грузовые и пассажирские. А в больших городах, таких, как Екатеринбург и Пермь, пассажирские перевозки также поделены на пригородные (электрички) и дальние. Сейчас эти службы называются дирекциями по обслуживанию пассажиров, но вскоре они станут «дочками» АО «РЖД». Не исключено, что в скором будущем дирекции по пригородным перевозкам пассажиров станут подчиняться городским администрациям. Почему СПОПАТ может работать напрямую с горадминистрацией, а вопросы о пригородных электричках должен решать министр в Москве? Еще на Свердловской железной дороге идут работы по отделению ремонтников от эксплуатационщиков. То есть депо - отдельно, тепловозы - отдельно. И у перевозчиков появится возможность выбирать себе депо, где лучше, качественнее и дешевле отремонтируют локомотив.
- Получается, вместо одного целого отделения появится уйма компаний и фирм со своим начальством. Это ж какая неразбериха начнется на железной дороге! И к тому же зачем тогда нужен будет начальник, допустим, Сургутского отделения?
- Без командного пункта все равно никуда не денешься - технология перевозок достаточно сложна, в ней задействовано много служб. Но когда произойдет окончательное разделение, то в принципе рычаг и мотивы для слаженности останутся - это эффективность нашей работы. И пусть я буду строгий, жесткий начальник, но пойду в кассу, а там - шиш. Тут, безусловно, задумаюсь о качестве работы, об установлении хороших деловых взаимоотношений с сопутствующими службами и смежными предприятиями. Конечно, технология перевозок - строго по инструкции, но командные решения должны будут производиться с учетом экономической эффективности.
- Однако перед нами есть свежий пример - как реструктуризировали «Аэрофлот». Раздробился он на множество компаний - и многие приказали долго жить. А поезда в сравнении с самолетами более актуальны для перемещения граждан по стране. Зачахнет какая-нибудь «дочка», вывозящая по одной ветке пассажиров к большим узлам, и будут они пешком добираться, как Ломоносов из Холмогор до Москвы...
- Ропот среди работников нашей отрасли действительно имеет место. Мол, сто пятьдесят лет работали без акционирования - и ничего. Переживают за рабочие места. В «Аэрофлоте» есть примеры, когда акционерные общества уходили в небытие. Дорого летать стало, накладно, неэффективно. Но в то же время есть и «Тюменьавиа-транс», «Уральские авиалинии». Они процветают, акции выпускают, дивиденды пошли. Что же касается Сургутского отделения, то стремимся выйти на нормальный уровень перевозки пассажиров и грузов. Сказать, что кого-то мы не обеспечиваем вагонами в нашем регионе, нельзя. Все заявки удовлетворяем. Сбоев больших нет. Конструктивно сотрудничаем с местными «генералами» - с ЗСК, с нефтяниками.
Да, как отметил в заключение Сергей Васильевич, общая концепция есть, однако, как это обычно бывает, много сил и времени отнимают так называемые мелочи. В Государственной Думе должны еще раз пересмотреть нормативные акты по реструктуризации железнодорожного транспорта. Так как, когда принимался закон «О железнодорожном транспорте», ни о каких реформах разговора не было. Есть над чем работать, и дай бог, чтобы за отпущенный год законодательство было подведено под грядущее акционирование.