Авиакомпания «Когалымавиа» успешно выдержала трудный экзамен на Всероссийском конкурсе авиакомпаний с романтическим названием «Крылья России». И хотя «Когалымавиа» имеет когалымскую прописку, преобладающее большинство ее работников - сургутяне.

Фирма названа самой эффективной авиакомпанией 1998 года. Как раз во время проведения «Кубка Югры», генеральным спонсором которого, помимо «Сургутнефтегаза» и «Хантымансийскокртелекома», выступила авиакомпания «Когалымавиа», мы встретились с ее генеральным директором Николаем Зольниковым.

- Николай Николаевич, расскажите вкратце о конкурсе.

- Конкурс «Крылья России» проводился во второй раз. Учредители его - ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта, компания «Инфо-мост», журнал «Авиатранспортное обозрение». Чтобы стать участником этого конкурса, все российские авиакомпании, зарегистрированные на сегодняшний день, предъявили свои основные показатели. Общественный совет состоял из 27 человек. Это представители вашей журналистской братии - обозреватели «Литературной газеты», журналов «Авиация и космонавтика», «Гражданская авиация», «Воздушный транспорт», Федеральная авиационная служба, заслуженные работники ГА, бывшие министры гражданской авиации СССР.

В финал конкурса вышли 30 авиакомпаний, в том числе Аэрофлот, «Трансаэро», «Красноярские авиалинии», «Уральские авиалинии», «Тюмень-авиатранс» и другие. В общем, все крупнейшие авиакомпании, за исключением «Внуковских авиалиний». Конкурс проводился по семи группам: авиапредприятия с годовым объемом перевозок от одного миллиона пассажиров и более, от пятисот тысяч до миллиона и так далее. Мы попали во вторую группу: в прошлом году наша фирма перевезла 538 тысяч пассажиров. Были номинации «Международный перевозчик», «Лидер грузовых перевозок» и «Самая эффективная компания».

Так получилось, что нынче мы вышли в финал по двум номинациям. В одной из них, кроме нас, были «Уральские авиалинии» и «Пулково». Тайным голосованием лучшей компанией признали «Пулково», а мы с уральцами стали лауреатами. Это, конечно, большая заслуга нашего коллектива, и я благодарен ему за хорошую работу в 1998 году.

- Но вас назвали самой эффективной авиакомпанией. Что это значит?

- По названной номинации в финал также вышли «Уральские авиалинии» и «Сибирьавиатранс» (Красноярск). Тайным голосованием нашу компанию признали победителем. Критерием эффективности в данной номинации были рост объемов производства, выработка и доходность на одного работающего. Если взять объем работы, то у нас по сравнению с 1997 годом он возрос на 30 процентов, выработка на одного работающего составила 105 процентов, доходность - один миллион рублей. Конечно, по сравнению с нефтяными компаниями не очень высокая доходность...

- Насколько рентабельны сегодня воздушные перевозки?

- В целом по нашей авиакомпании рентабельность составила всего три процента. Это не очень высокий показатель, но для авиакомпании он неплохой, если учесть, что в России всего 12 авиапредприятий имеют положительный баланс.

- Поговаривают, что ваши хорошие показатели объясняются скрытыми дотациями от учредителей.

- Слухи о том, что результаты работы авиакомпании связаны с дотациями со стороны нефтяной компании «ЛУКойл», совершенно беспочвенны. Да, НК «ЛУКойл» является одним из учредителей «Когалымавиа». Доля нефтяной компании в уставном капитале -10 процентов. За все шесть лет существования авиакомпании мы ни разу не получали кредитов от «ЛУКойла». Выгода от него лишь в том, что он является нашим крупным заказчиком. Это позволяет нам иметь стабильный объем работ - вахтовые перевозки, использование авиации ПАНХ. «ЛУКойл» рассчитывается нефтепродуктами по заводским ценам, так что потерь у нас нет, можно сказать, что это равносильно «живым» деньгам.

- На дворе апрель - пора в отпуск. Людей, конечно, интересует вопрос: какие цены на билеты будут этим летом?

- Тарифы в первую очередь будут зависеть от стоимости топлива. За последние два месяца цены на нефтепродукты стали резко возрастать. В феврале тонна керосина стоила 1260 рублей, в марте - уже 1580. Что будет в апреле-мае, пока неизвестно. А в себестоимости одного летного часа доля топлива составляет значительный процент. Поэтому, как бы нам ни хотелось держать тарифы незыблемыми, повышение цен на авиабилеты этим летом неизбежно.

Например, уже сегодня, чтобы выехать семьей из четырех человек в Сочи, нужно восемь тысяч рублей.

- Помните песенку: «Летчик высоко летает, летчик много получает...». А как с этим у вас?

- Средняя зарплата по компании - три тысячи семьсот рублей. Командир Ту-154 получает девять тысяч рублей при санитарной норме, то есть 70 часах. Прямо скажем, это не очень высокая зарплата для летчика при его затратах. Но выплачивается она вовремя - этому правилу мы не изменяли со дня образования компании.

- Вы перевозили иностранных спортсменов на «Кубок Югры». Как все прошло, гладко?

- Все было хорошо. Из Осло мы прилетели по графику. Но в Домодедово произошла задержка на один час. Это было связано с оформлением документов на спортивное оружие биатлонистов. Были проблемы и с телекамерами - особая процедура таможенного оформления.

В феврале мы выполняли технический рейс в Ханты-Мансийск и убедились, что аэропорт сегодня уже готов для приема самолетов Ту-154. Там выполнен колоссальный объем работ. Полоса по всем характеристикам вторая в округе после Радужного.

- Мы видим сегодня примеры нечестной конкурентной борьбы за авиапассажира. Взять хотя бы пример «Внуковских авиалиний» в Тюменском регионе...

- По большому счету то, что творится сегодня с «Внуковскими авиалиниями», - это нецивилизованные методы, направленные, возможно, на смену собственника. Летая по низким тарифам, они пользуются, причем незаконно, одним мощным рычагом. Сегодня эта компания владеет контрольным пакетом акций клиринговой палаты, где консолидируется вся выручка всех перевозчиков, которые не имеют прямых договоров с агентствами. Например, продает билет на самолет нашей авиакомпании агентство какого-нибудь города, а у нас с ним договора нет. И выручка идет через клиринговую палату, которая может этими деньгами крутить, прежде чем они дойдут до нас.

- То есть, проще говоря, вашими деньгами управляет ваш потенциальный конкурент?

- Именно так. Деньги приходят к нам с большими задержками.

- В рамках нашего региона вы действуете совместно с другими компаниями, есть у вас точки соприкосновения?

- В Тюменской области «прописаны» четыре крупных авиакомпании: «Тюменьавиатранс», «Тюменские авиалинии», «Ямал» и «Когалымавиа». Но на сегодняшний день какой-то слаженной работы у нас не получается. Единственное, что нам удается с помощью аэропортов, администраций городов, - в какой-то мере с помощью регионального управления как-то пытаться защитить наш региональный рынок от вмешательства «чужаков».

Мы не раз собирались вместе, чтобы обсудить наши общие проблемы, но реального сотрудничества сегодня очень мало.

Объединить, скажем, две авиакомпании, то есть два юридических лица, являющихся акционерными обществами, юридически очень сложно, да и экономически пока нецелесообразно.

- Каковы сегодня перспективы развития авиаперевозок как бизнеса?

- Одна из самых главных проблем у авиакомпаний - это продажа авиаперевозок. Кончилось то время, когда люди часами давились у кассы Аэрофлота в надежде купить билет. сейчас, чтобы авиакомпания получала какие-то доходы, ей необходимо предоставлять как можно больше услуг, предлагать новые, интересные варианты приобретения билетов. Мы уже должны бегать за пассажиром, чтобы как-то его заинтересовать, убеждать его полететь самолетом, а не поехать поездом или на собственном автомобиле, пусть это ему и дешевле. Система продажи перевозок меняется - будут какие-то более гибкие льготы, скидки. Мы, например, предоставляем льготы жителям Нефтеюганска, Ноябрьска, других городов, чтобы как-то скомпенсировать им проезд к аэропорту вылета.

Всерьез рассматривается возможность такой услуги: пассажир, покупая билет на самолет авиакомпании, одновременно приобретает билет на поезд или автобус до конечного места путешествия. То есть прилетел пассажир, к примеру, в Краснодар - и пересел на поезд, не толкаясь на вокзале в очереди за билетом. Впереди такая услуга, как бронирование гостиницы. В общем, это направление работы авиакомпаний еще недостаточно охвачено. И мы, повторюсь, сегодня должны бороться за пассажира.

Наша авиакомпания сейчас занимается освоением нового для нас типа самолета - Ту-134. Сам-то тип самолета, конечно, не новый, но ситуация складывается таким образом, что приобретать новые типы самолетов нереально, да и приобретать, собственно, нечего. Парка воздушных судов практически нет. Ан-24 заканчивает свою жизнь, и лет через пять все самолеты этого типа выработают свой ресурс. А тем временем из-за падения покупательской способности межрегиональные перевозки - на Тюмень, на Екатеринбург - становятся невостребованными. Не гонять же туда Ту-154. А Ту-134 для этого подходит.

Мы решили взять в аренду несколько самолетов этого типа. Сейчас четыре машины проходят капитальный ремонт на заводе. На двух самолетах устанавливают кислородные системы в соответствии с требованиями ИКАО. Переучиваем летный, инженерно-технический составы. Летом уже будем летать на «малой тушке» в Екатеринбург, в Уфу, в планах -Волгоград, Санкт-Петербург. То есть те направления, где использование большого самолета неэффективно из-за малой коммерческой загрузки.

Записал Алексей Носиков.

Фото Леонида Березницкого.