В середине февраля информационное агентство РБК («Росбизнесконсалтинг») опубликовало статью, которая озаглавлена весьма нелестно - «UTair пошла по рукам». В публикации сообщается о том, что крупный пакет акций авиакомпании еженедельно меняет владельцев, и делается вывод о том, что авиакомпания находится «в тяжелом финансовом положении». Поскольку администрация города Сургута тоже владеет акциями UTair и нам не безразлично, каково финансовое положение этого акционерного общества, мы попросили прокомментировать некоторые выводы РБК генерального директора компании UTair Андрея Мартиросова.
- Что такое ликвидность? - с этого начался наш разговор с Андреем Зарменовичем. - Ликвидность - это возможность быстрой продажи с наименьшими издержками. Самая ликвидная вещь на свете - деньги, потому что их в любой момент можно поменять на товар, эквивалентный их стоимости. Говорить, что акции UTair неликвидны, потому что их все время перепродают, смешно.
- Но это правда?
- Во-первых, нам о еженедельной продаже ничего неизвестно. Даже если эта информация подтвердится, я буду только рад.
- Вы не отслеживаете, с какой частотой покупаются и продаются акции UTair?
- Такие сведения есть в реестре акционеров. Он открывается публично перед каждым собранием акционеров. Последнее собрание акционеров UTair состоялось в декабре, там был открыт реестр, и действительно, у значительного пакета акций, около 20 процентов, сменился владелец.
- Судя по тому, как вы об этом говорите, вы не рассматриваете это как тревожный факт?
- Акции находились в руках у частного держателя и перешли к другому частному держателю, поэтому особых проблем я здесь не вижу.
- А как быть с утверждением, что компания находится в тяжелом финансовом положении?
- Это чушь. Компания находится в устойчивом финансовом положении. Это совершенно очевидно, и свидетельством тому наша работа. На чем основываются утверждения, что финансовое положение тяжелое?
- Сообщается, что UTair - единственная из крупнейших российских авиакомпаний, которая снизила перевозку пассажиров почти на 3 процента.
- Это не так. Годовые итоги нашей работы свидетельствуют о росте пассажирооборота. Да и потом, это как раз чисто российская практика - оценивать устойчивость авиакомпании только в «штуках пассажиров». Полный абсурд! Этого делать нельзя, это производственные показатели. Сколько «стоил» пассажир, какая была себестоимость кресла - это другой вопрос. Авиакомпания UTair серьезнейшим образом повысила основной свой показатель - результативность бизнеса и, в первую очередь, занятость кресел. Рост произошел более чем на 5,5 процента. В 2003 году перевезено 1 миллион 288 тысяч пассажиров, что на 4 процента больше, чем в 2002 году. Авторы статьи речь ведут о перевезенных пассажирах и дают неквалифицированный комментарий.
- Поясните.
- Мы перевозим пассажиров на самолетах и вертолетах. При этом перевозка пассажиров на вертолетах по рейсовым перевозкам (с продажей билетов) тоже относится к транспортной деятельности. Перевозка вертолетами вахтовых бригад, пассажиров-заказчиков, авиационные работы на вертолетах входят в другую графу статистики.
Это два разных вида бизнеса - транспортная деятельность и авиационные работы. В транспортную деятельность входят все самолеты и вертолеты, выполняющие пассажирские перевозки. Другое направление - это авиационные работы, вертолеты, которые летают по заявкам заказчика. Всего и там, и там пассажиров в 2003 году перевезено 1 миллион 538 тысяч. Это действительно на 42 тысячи меньше, чем в 2002 году. Но уменьшение произошло только за счет вертолетной деятельности, где перевозки пассажиров действительно снизились и на международном, и на российском рынках. Что касается вертолетов, то там за пассажиров никто не платит, платят за летные часы.
В 1999 году на пассажирских перевозках мы обслужили 403 000 человек, в 2000-ом стало 652 000 - 61 процент роста. В 2001-ом - 1 миллион 11 тысяч, рост на 54 процента. 2002 год - 1 миллион 200 тысяч, рост 22 процента. В 2003, как и говорилось, рост 4 процента.
Что это означает? В предыдущие годы авиакомпания UTair бурно росла. За четыре года из небольшой региональной компании она стала гигантом в российском масштабе и находится в первой пятерке или даже тройке по объемам пассажирских перевозок. Смотрите, что произошло с коэффициентом занятости кресел.
В 1999-м была хорошая конъюнктура, росли и пассажиропоток, и занятость кресел. В последующие годы эта тенденция резко оборвалась, за три года мы потеряли 5,5 процента занятости кресел и были вынуждены предпринять серьезные меры в 2003 году. Это нормальная практика, когда ты занял рынок, а теперь выправляешь эффективность. Мы привели ее в порядок и увеличили занятость кресел на 5,6 процента по итогам работы в минувшем году.
- Авторы статьи «UTair пошла по рукам» говорят, что UTair получила убытки...
- Этот убыток - промежуточный. В авиакомпании, тем более такой, как UTair, находящейся на севере, да и в любой российской авиакомпании, ярко выражена годовая цикличность. В первой половине года, естественно, летает меньше людей, чем летом. Мало того, на вертолетах цикличность еще более выражена, первые три месяца в году, а то и четыре, вертолетные перевозки находятся на уровне нулевой отметки. Поэтому, естественно, первая часть года убыточна, а вторая - прибыльная, вместе это дает финансовый результат. Поэтому экономику компании нужно рассматривать в разрезе полного цикла.
Никто же не рассматривает экономику семьи по первой половине месяца, когда идут одни затраты, а зарплата приходится на конец месяца. Мало того, серьезные проблемы в первой половине 2003 года были по линии ООН. Был политический кризис, система ООН трещала по швам. Все решения по финансированию миротворческих миссий принимаются Советом безопасности ООН. Американцы, преследующие свои цели, не поддерживали другие инициативы ООН, в том числе и миротворческие. Так что, можно сказать, иракский кризис виноват в наших промежуточных убытках. К концу года, когда кризис был практически исчерпан, пошло новое финансирование, начали открываться новые миссии. Это не замедлило сказаться на договорах и наших доходах, и сейчас мы находимся как раз в росте и результаты 2004 года прогнозируем более высокими.
- Прокомментируйте, пожалуйста, такое утверждение: «UTair полностью контролируется властями ХМАО и собственным менеджментом».
- Что касается пакетов акций, которые находятся в городской и окружной собственности, то это публичная информация. У властей ХМАО чуть больше 25 процентов акций, у властей города - 18,8 процента. Еще 20 процентов - в частных руках, это пакет, который сейчас сменил собственника. Самый крупный пакет - у округа. Менеджмент в частной собственности имеет незначительное количество акций, которые находятся у меня, моих заместителей и других руководителей. В сумме это, может быть, около процента. Небольшое количество акций находится в собственности дочерних компаний UTair. Говорить о том, что кто-то захватил власть в компании, нельзя.
- Как бы вы прокомментировали заголовок: «UTair пошла по рукам»?
- Я бы порадовался, если бы она пошла по рукам, как уже сказал выше. Чем больше акций продается, тем лучше для компании. Хотя статья размещена на уважаемом ресурсе, позиция людей, написавших ее, выдает их некомпетентность.
- Кому в таком случае может быть выгодна такая трактовка событий?
- Тем, кто стремится сыграть на понижении акций. Если ты хочешь купить акции, тебе выгодно, чтобы они стали дешевле, соответственно, выгодно представить работу компании не в лучшем свете. Но это не очень грамотно, потому что говорить, что компанию все время продают, значит, подтверждать ее высокую ликвидность. То есть то, что квалифицированные участники рынка обмениваются пакетом акций UTair между собой, используя его как расчетный инструмент, говорит о высочайшей ликвидности.
- Андрей Зарменович, тема, набившая оскомину, - цены на билеты авиакомпании UTair. И в первую очередь - тариф до Москвы...
- В настоящее время UTair реализует новую программу, и многих сургутян она, несомненно, заинтересует. При приобретении билетов за 30 дней и более на самолет мы предоставляем клиентам скидку в размере 50 процентов. Пока это касается только направления в Москву.
- Я правильно поняла, что в Москву и обратно можно слетать за шесть тысяч рублей?
- Именно так. Может быть, только в летние месяцы будет перерыв. Тем не менее, люди, которые хотят отдохнуть во второй половине лета, уехать из Сургута в конце июля или в августе, смогут получить эту льготу. Подробнее об этой акции можно узнать у кассиров, на днях мы поместим эту информацию на своем сайте. Мы попробовали такую практику по маршруту Тюмень - Москва, где полный билет в одну сторону стоит 4 тысячи, там народ с большим удовольствием это нововведение принял.
- Это верно, что с приходом Аэрофлота авиакомпании UTair придется снижать цены?
- Что касается цены на билет, то «низкие цены» Аэрофлота - это миф. Мы, например, летаем в Самару из Москвы. Тариф Аэрофлота - это три тысячи рублей за 1 час 20 минут полета. На самом деле, Аэрофлот - не та компания, которая будет демпинговать. Сегодня UTair переросла ситуацию, когда был один сургутский рейс, на котором держалась экономика предприятия. Компания гораздо устойчивее сегодня стоит на ногах, поэтому приход сюда иных перевозчиков, которые могут предложить более дешевую цену на билет, нас не пугает.
Надо понимать, что транспортная деятельность не дает высокого дохода. Поэтому понятно, что московский рейс «кормит» большое количество рейсов других региональных маршрутов. Возможно, некоторые рейсы UTair будут сокращены. Затраты на перевозки постоянно растут, аэропорты повышают цены, растет стоимость керосина. В связи с этим характерен пример Норильска. Когда в Норильск стали летать пять крупнейших российских компаний, цену билета до Москвы «уронили» до двух тысяч рублей. А в один прекрасный день люди пришли в кассы покупать билеты на рейс Норильск - Москва, а там цена - 7 тысяч рублей за билет. Поэтому цена на билет до Москвы, как и на любой другой, должна быть справедливой. Что такое демпинг? Это ситуация, при которой компания идет на понижение цен с целью впоследствии получить повышенный доход.
Ирина Ленькина