Ежедневный номер

За ОАО «Волгомост» дело не станет

Выражение «стройка века» в наши дни приобрело иронический оттенок. А ведь именно общее дело способно объединить людей, пробудить в них чувство гордости за могущество страны, сопричастности к большому свершению. Решимость, энергия, сила и опыт строителей ОАО «Волгомост» позволили выполнить огромный объем работ по сооружению уникального мостового перехода через Волгу, по сути, соединившего Европу и Азию. В канун праздничного дня мы предлагаем нашим читателям интервью с генеральным директором ОАО «Волгомост», заслуженным строителем России Жило Харебава.

Справка «СВ». Ж.Харебава окончил Тбилисский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Мосты и тоннели». На строительстве мостов в общей сложности проработал более сорока лет. Был мастером, прорабом, главным инженером и начальником Мостоотрядов Мостостроительного треста N 3 Минтрансстроя СССР. С 1978 года—управляющий Мостостроительным трестом N 3 (ныне ОАО «Волгомост»).

Почетный транспортный строитель Ж.Харебава награжден тремя орденами, в 1989 году становился лауреатом премии Совета министров СССР.

—Несомненно. Этот мостовой переход через Волгу с огромным нетерпением ждали автомобилисты Саратова и Энгельса, многих районов области. Ведь от Балаковской до Волгоградской ГЭС пересечь Волгу можно только по старому Саратовскому автодорожному мосту, который, кстати, 35 лет назад построен тоже нашим коллективом. В последние годы существующий мост в полном смысле слова стал самым узким местом в жизни и Саратова, и губернии. Все левобережные города и районы области связаны с областным центром лишь этим мостом. Пробки здесь давно стали в порядке вещей, ведь по нему проходят автобусные и троллейбусные маршруты, связывающие Саратов со вторым по численности и индустриальному потенциалу городом области—Энгельсом. Плюс напряженные потоки транзитного грузового транспорта, связывающие центр страны с левобережьем Волги, юго-востоком России, Казахстаном, Средней Азией. Нынешняя интенсивность движения на мосту в 2-3 раза превышает расчетные характеристики. В результате, мост остро нуждается в реконструкции. С открытием движения по новому мосту, на который переключится весь транзитный транспорт, появляется реальная возможность «подлечить» существующий, старый.

— Безусловно, люди испытывают огромное моральное удовлетворение: завершено строительство крупнейшего объекта, сложнейшего сооружения. Работа выполнена с высоким качеством. И вскоре мы все сможем убедиться в нужности нового моста Саратову и Энгельсу, области, да и всей стране.

Но есть и другая сторона медали. Согласно договору с заказчиком, по случаю сдачи объекта в эксплуатацию рабочие должны были получить премии. Однако средств на это у заказчика в должном объеме не нашлось. Конечно, мостовики, трудившиеся здесь круглые сутки и в мороз, и в жару, такого отношения к себе не заслужили.

Кроме того, в процессе строительства этого объекта существенно износилась техника, какой располагает ОАО «Волгомост». Первоначальный контракт, подтвержденный Госстроем России, предусматривал оказание помощи предприятию в обновлении оборудования. Но, когда работы на объекте были выполнены уже на семьдесят процентов, произошла смена заказчика. И решение проблемы обновления технического парка на неопределенное время зависло в воздухе. И теперь, если Мостоотряду N 8 предложат заказ, требующий возведения опор на воде, предприятие будет не в состоянии выполнить эту работу из-за отсутствия исправной техники. А ведь новым саратовским мостом через Волгу история мостостроения в России не заканчивается.

—Автодорожный мост—это, конечно же, упрощенное, чисто бытовое название объекта. По титулу стройки и по проекту он значится как автодорожный мостовой переход через Волгу. Ведь сам по себе мост через основное русло реки Волги, протяженностью 2300 метров, является только одной из составных частей целого комплекса инженерных сооружений. В состав мостового перехода входят также еще четыре моста через реки Большую и Малую Каюковки, Сухую Грязнуху и о. Котлубань, эстакада и несколько транспортных развязок, три из которых двухуровневые. Суммарная длина всех мостовых сооружений составляет около 4,5 километра, а общая протяженность перехода с подходами почти 13 километров.

—Масса металлических пролетных строений составила 20 тысяч тонн, в сооружение мостов уложено сборного и монолитного бетона и железобетона почти 190 тысяч кубометров, а в автодорожные подходы намыто и отсыпано порядка 4,5 миллиона кубометров грунта.

—Он запроектирован под четырехполосное движение автотранспорта, и ширина его проезжей части на полное развитие составит 23 метра плюс две полосы пешеходного тротуара по 1,5 метра каждая. Пока с вводом первой очереди ширина проезжей части на мостах составит 11,5 метра, что обеспечит двухполосное движение.

—При традиционной технологии основная трудоемкость и почти 50 процентов стоимости работ падают именно на сооружение опор. Ведь глубины реки в месте строительства достигают 20 метров, причем уровень воды непостоянен. В зимний период прибавляются сложности с доставкой конструкций и материалов по льду к месту работ.

На глубоководных реках перед сооружением опор в русле намывают искусственные островки, предохраняя их от размыва стальным шпунтовым ограждением. На них и размещаются строительные машины и механизмы, задействованные в технологическом процессе. После сооружения фундаментов островки демонтируются. Все это требует значительных затрат труда, материалов, средств. От подобной многозатратной технологии мы начали отходить много лет назад, еще при строительстве моста через Волгу в Астрахани. Там специалистами нашего акционерного общества в сотрудничестве с институтом «Гипро-трансмост» была разработана и впервые применена принципиально новая конструкция фундамента. Он представляет собой «куст» железобетонных буросвай диаметром 1,7 метра с уширением в основании до 3,5 метра. Здесь на новом саратовском мосту эту прогрессивную технологию усовершенствовали. Ростверки, объединяющие верхушки буро-свай, бетонировали уже не под водой, как в Астрахани, а над ее поверхностью, заглубляя под воду льдозащитную оболочку. Примененная технология позволила полностью отказаться от шпунтовых ограждений, водоотлива. Темпы сооружения фундаментов сократились во много раз. На всем переходе было забурено и забетонировано 320 буросвай. 15 русловых опор моста Мостоотряд № 8 построил всего за 1,5 года. Эта технология и сегодня успешно применяется на строительстве мостовых переходов через Волгу в Волго-граде и Каму в Татарстане.

—Русловой мост перекрывается 19 пролетами. Из них три эстакадных длиной до 84 метров. Тринадцать русловых—по 126 метров, и три судоходных по 157,5 метра. Аналогичные конструкции применялись нами и ранее. Из отдельных блоков, поступающих с заводов, на береговом стапеле сваривается секция пролета, которая, по мере наращивания, надвигается на опоры по специальным приспособлениям. При длине пролетов до 90—100 метров подобная технология применяется без особых проблем. При большей длине в металлоконструкциях возникают сверхдопустимые напряжения, прогибы. Тогда в русле реки приходится возводить «временную опору», которая воспримет возникающие монтажные нагрузки. Представьте себе такую громадину в русле реки с глубиной 15—18 метров, которую впоследствии еще предстоит и демонтировать. Сколько это займет времени и труда?

И с этой задачей наши специалисты в творческом содружестве с коллегами из АО «Гипротрансмост» и НИЦ «Стройтехкомплекс» успешно справились. Суть принципиально новой технологии заключается в использовании так называемого шпренгельного устройства, позволившего отказаться от сооружения «временных опор». Использование шпренгеля потребовало более высокого уровня контроля за состоянием усилий и нагрузок, возникающих в металлоконструкциях в процессе монтажа. Для решения этих проблем при участии сотрудников Саратовского госуниверситета была разработана специальная компьютерная программа, позволяющая на каждом этапе надвижки контролировать все виды нагрузок, что, кстати, полностью подтвердило правильность инженерных расчетов.

—Это работа наших смежников. В строительстве приняли участие более двадцати подрядных организаций. Гидронамыв грунта выполняли Саратовский речной порт и СУ-474 «Трансгидромеханизации». Земляные работы и устройство проезжей части в основном выполнены коллективами механизированной колонны N 160 треста «Запбамстроймеханизация», «Авт огрейдом» и «Саратовавтодором».

—Есть все предпосылки закончить и ее в кратчайшие сроки. Уже сегодня существенный объем второй очереди выполнен. Автодорожные подходы обеих очередей завершены в полном объеме. Возведены и опоры всех мостовых сооружений. Практически для сдачи в эксплуатацию второй очереди остается смонтировать пролеты мостов, и здесь все будет зависеть от того, как стройка станет финансироваться правительством Саратовской области и Министерством транспорта Российской Федерации. За коллективом мостостроителей нашего предприятия дело не станет.

Марина ГАГИНА