РЕФОРМА "ЖЕЛЕЗКИ": НА СТАРТЕ ВТОРОЙ ЭТАП

Елена Хорошевская

Недавно в одной из телевизионных программ увидела поезд, который курсирует между Парижем и Лондоном. Скоростное чудо поразило мое воображение. Сразу же припомнились наши, отечественные, с неоткрывающимися окнами в вагонах, облезлыми спальными полками и туалетами, посещение которых сродни экстриму. И все же, несмотря на прелести родной "железки", ее услугами пользуется большинство россиян.

Значение железных дорог для экономики страны трудно переоценить. На них приходится 81 процент всего отечественного грузооборота. В этой отрасли трудится 1 миллион 653 тысячи человек, то есть более 2 процентов трудоспособного населения страны.

Самая главная проблема российских железных дорог - техническое состояние парка. Износ тепловозов и пассажирских электровозов составляет 80 процен тов (по Свердловской железной дороге, например, до сих пор колесят вагоны, возраст которых доходит до 43 лет), износ основного ремонтного оборудования локомотивных депо - 60 процентов, уровень технической оснащенности не превышает в среднем 40 процентов нормы. По расчетам экспертов, на развитие подвижного состава в 2003-2010 годах необходимо ежегодно направлять около 7 миллиардов долларов. Следовательно, общая стоимость заказов на оснащение в последующие восемь лет должна составить 56 миллиардов рублей.

Еще одна проблема - острая необходимость прокладки новых железнодорожных маршрутов, в особенности к разведанным месторождениям. В Уральском регионе новые стальные магистрали нужны Югре и Ямало-Ненецкому автономному округу - нефтегазовым центрам России. Какие-то шаги в этом направлении, конечно, делаются. Например, строится железнодорожная ветка Коротчаево - Новый Уренгой. На финансирование проекта МПС выделило 400 миллионов рублей. Однако все это, как говорится, капля в море. В планах - строительство линии Паюта - Новый Порт, усиление (достройка) железнодорожных участков Ноябрьск - Коротчаево, Новый Уренгой - Ямбург, а также строительство вторых путей на направлении Тюмень - Тобольск - Сургут. Кроме того, Ямал нуждается в дороге, которая соединила бы Лабытнанги, Салехард и газовую столицу округа Новый Уренгой, а дальше - таймырскую Дудинку с выходом на Красноярский край. Для этого необходимо реанимировать построенную при Сталине и ныне не действующую ветку Надым - Салехард.

Есть проблемы и в социальной сфере. По зарплате отрасль опустилась уже до восьмого места среди секторов отечественной экономики. Железнодорожники получают значительно меньше тех же нефтяников, газовиков, энергетиков, металлургов, угольщиков. Такое положение надо обязательно выправлять. Спрашивается, как? Собственных финансовых источников для развития не хватает. А возможностей привлечь инвестиции, в том числе частные, нет. Потенциальных инвесторов пугает балансовая непрозрачность МПС - единственного монстра советского происхождения, совмещающего функции и административного управления, и хозяйствующего субъекта. Подобное совмещение безнадежно тормозит формирование рыночных отношений, конкурентной среды, столь необходимой для роста эффективности любого бизнеса. В общем, куда ни кинь - всюду клин. Без коренных преобразований железнодорожная отрасль вряд ли выживет.

Программа реформирования рассчитана до конца 2010 года. Она будет проходить в три этапа. Первый, подготовительный, начался в 2001 году и, по сути, уже подошел к концу: его целью было формирование законодательной и имущественной базы открытого акционерного общества "Российские железные дороги". Буквально на днях Правительство РФ рассмотрит пакет документов, необходимых для создания ОАО РЖД. Действовать акционерное общество начнет с октября текущего года. От МПС к нему перейдут функции хозяйствующего субъекта.

На втором этапе (2003-2005 годы) из "Российских железных дорог" будут выделены дочерние компании по разным направлениям деятельности: пригородные пассажирские перевозки, пассажирские перевозки дальнего следования, ремонт технических средств и производство запасных частей, транзитные, рефрижераторные перевозки. В дочерние компании перейдет часть сотрудников ОАО "Российские железные дороги". В собственности ОАО РЖД останется вся производственная инфраструктура - пути, энергетика, связь, диспетчерское руководство, управление эксплуатационным комплексом, система продаж, а также локомотивный парк и основная часть вагонного парка.

Третий этап (2006-2010 годы) будет целиком посвящен созданию развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Первые шаги в этом направлении делаются и сейчас. Устаревший подвижной состав МПС и постоянно растущие тарифы на грузоперевозки вынуждают крупные компании обзаводиться собственными вагонами и цистернами. К примеру, на Свердловской железной дороге основными независимыми операторами грузоперевозок выступают ОАО "Уралкалий" (Пермская область), "Уральская горнометаллургическая компания" (Свердловская область), компания "ЛУКойл" (Югра).

Реформирование отрасли предусматривает и разработку корпоративной социальной политики. Здесь акцент делается на медицинском обслуживании, того требует специфика труда на железной дороге. Предусматривается сохранение в системе железнодорожного транспорта учреждений здравоохранения, оказывающих квалифицированную специализированную помощь сотрудникам, членам их семей, пенсионерам. Будет сохранена и сеть предприятий общественного питания и торговли для обслуживания работников отрасли.

В ходе реформирования железнодорожного транспорта сохранится и получит дальнейшее развитие система высшего и среднего специального образования. Однако объекты соцкультбыта МПС передаст муниципалитетам. В этой связи возникает закономерный вопрос: где местные власти возьмут средства на содержание домов культуры, стадионов? Не получится ли так, что они просто будут "законсервированы"? Вызывают сомнения и другие моменты. К примеру, как трудоустроить полмиллиона человек (20-25 тысяч ежегодно), которые будут сокращены в результате реформы? Законодатели уверены, что это задача вполне выполнимая. Для чего будет проводиться переподготовка высвобождаемых работников, обучение их новым или смежным профессиям, перемещение на другие рабочие места внутри отрасли, сохранение в течение длительного времени за сокращенными сотрудниками социальных льгот. Но мы-то знаем, как реализуются записанные на бумаге решения. Особенно вызывает сомнение последний пункт. Реформа пока только набирает обороты, так что поживем - увидим.