Александр Нерадько

Начало темы см. здесь…

Статья «Нерадивая служба г-на Нерадько» (2002. № 1), посвященная проблемам гражданской авиации, вызвала много откликов. Обычно высокопоставленные чиновники либо игнорируют критику, либо сразу насылают адвокатов, грозящих судами. Глава Государственной службы гражданской авиации (ГСГА) Александр Нерадько сам позвонил в редакцию и предложил поговорить о наболевшем. Признаюсь, такой подход заинтриговал и расположил. Стало интересно познакомиться с человеком, чьи сторонники уверены, что именно он, энергичный и настойчивый «трудоголик», выведет отрасль из кризиса, а недруги готовы упрекнуть за любые нововведения и даже за возраст.

Александр Нерадько родился в Москве в 1961 году. В юности мечтал летать, специально занимался спортом, даже входил в команду СССР по прыжкам в высоту. Но летчиком стать не получилось – подвело зрение. Зато удалось связать жизнь с авиацией. Окончив Московский институт инженеров гражданской авиации, работал техником во Внуковском производственном объединении. С 1987 года занимался профилактикой и расследованием авиапроисшествий в Госавианадзоре при Совмине СССР, затем в Межгосударственном авиационном комитете России. В Департаменте воздушного транспорта и Федеральной авиационной службе руководил (в ранге заместителя, а позже начальника) Главной инспекцией по безопасности полетов. В 2000 году назначен главой Государственной службы гражданской авиации.

– Александр Васильевич, памятуя о катастрофах последнего времени, поневоле задаешься вопросом: летать стало опасно?

– В формировании такого отношения к гражданской авиации определенную роль сыграли ваши коллеги с телевидения. Приведу такой пример. При взлете из Южно-Сахалинска у Ту-154 разрушилось колесо; все каналы дилетантски живописали предстоящую аварийную посадку. При этом никто из журналистов не подумал, каково это слушать родственникам пассажиров. А ведь пригласи они профессионалов, те объяснили бы, что это рядовой инцидент. И самолеты в подобных случаях благополучно сажают. В России катастрофы случаются не чаще, чем в других странах, и авиаторы наши не менее профессиональны...

– Объявленное вами сокращение численности авиакомпаний как-то связано с безопасностью полетов?

– Напрямую. Когда принималось решение о разгосударствлении отрасли, никто не думал о последствиях. Мечтали, что конкуренция повысит уровень обслуживания, да и безопасности полетов. А к чему пришли? Мы, к примеру, предлагаем владельцам компаний повысить зарплату пилотам и штурманам. Люди, отвечающие в воздухе за жизнь ста пассажиров, не должны во время полета думать о том, где им перехватить денег до зарплаты. Возражают: нет, мол, возможностей. А в крупных компаниях, где летают на современных Ту-154, пилоты получают до полутора тысяч долларов. Сокращение предусматривает в первую очередь вытеснение с рынка недобросовестных перевозчиков, тех, кто в угоду коммерческим интересам пренебрегает безопасностью полетов. У многих компаний есть привычка жить не капитальным ремонтом, а продлением ресурсов, что обходится дешевле. Будем заниматься и этим.

– У авиаторов есть опасение, что их будут объединять чуть ли не силой, лишая непокорных сертификатов и лицензий...

– У ГСГА нет навязчивой идеи довести количество компаний до определенного числа. Но жизнь заставит их объединяться. Наша новая директива ограничивает использование устаревших самолетов со сроком службы двадцать пять и более лет, не соответствующих техническим и экологическим характеристикам. Мало того. Впервые ГСГА запретила вносить в реестр воздушных судов самолеты, поступающие к нам по реэкспорту из других стран. Ну скажите, зачем нам Ту-134, когда у нас и так полно устаревших самолетов? Государства СНГ на деньги от этой аренды покупают «боинги», а нашим авиакомпаниям, видите ли, выгодно эксплуатировать эти «тушки» в силу дешевизны аренды. С апреля 2002 года вводятся ограничения на полеты самолетов, не соответствующих современным требованиям по шуму, в страны Европы. Мы говорим: задумайтесь, концентрация капитала позволит и зарплату увеличить, и собрать деньги на приобретение новой техники.

– Но пока у авиазаводов нет денег на постройку самолетов, у компаний – на покупку новых машин. Где выход?

– Во-первых, мы предоставляем льготы на получение лучших маршрутов компаниям, которые эксплуатируют современные отечественные самолеты. «Кавминводы-Авиа» за прошлый год увеличил объем перевозок на Ту-204 в 8,8 раза. Сейчас, с учетом новых европейских ограничений, такие компании заработают еще больше. Их машины будут летать на чартерных и регулярных рейсах, заменив самолеты, которые там использовались раньше. Во-вторых, по тендеру, проведенному Министерством экономического развития и торговли, отобраны две лизинговые компании – «Финансово-лизинговая компания» и «Ильюшин финанс и К0». Они получат от государства три миллиарда рублей на финансирование постройки самолетов для последующей передачи в лизинг (аренду) авиакомпаниям. Стоимость самолета при этом, конечно, возрастет, но иного выхода нет...

– При катастрофе Ил-76 компании «Русь» в Чкаловском погибли десять человек. Вы сразу наложили запрет на полеты всех судов «Руси», а ГСГА приостановила их лицензию, а потом и вовсе ее аннулировала. Компании «Владивосток-Авиа», чей Ту-154 разбился под Иркутском и погибли сто сорок пять человек, летать не запретили. Чем объясняется двойной стандарт?

– Катастрофа в Иркутске связана с ошибками в работе экипажа. У «Руси» же наряду с человеческим фактором свою роль сыграла сверхнормативная – пятнадцать тонн – загрузка самолета. Мы неоднократно предупреждали компании об ответственности за перегруз. На чьи головы должен упасть самолет, чтобы задумались руководители, выпускающие в полет такие машины?

– А других за подобные нарушения наказывали? К примеру, «Ист-Лайн», самолеты которой с перегрузом в пятнадцать – двадцать тонн ФСБ арестовала сразу в нескольких аэропортах?

– В 1999 году компании «Эльф Эйр», чей Ил-76 из-за сверхнормативной загрузки не смог оторваться от взлетно-посадочной полосы в Иркутске, на полгода приостановили действие сертификата эксплуатанта. У «Ист-Лайна» отозвали лицензию на полеты в Китай... А вообще, как только в какой-то компании обнаружили перегруз, та обвиняет ГСГА в работе на конкурентов...

– Пару лет назад обсуждался вопрос об оборудовании воздушных судов системами определения массы и центровки самолета для борьбы с перегрузом...

– Для внедрения этой разработки пришлось бы изменить конструкцию шасси на всех Ил-76. А это в нынешних условиях нереально. Пока производим контрольные проверки и взвешивания. Вместе с пограничниками и таможенниками закрываем для полетов наших судов некоторые китайские аэродромы, откуда те взлетают с перегрузом.

– Профсоюз авиаспециалистов «Аэрофлота» информировал транспортную прокуратуру, что в нарушение законодательства продление ресурсов на комплектующие производят специалисты компании. После проверки приостановили эксплуатацию одного Ту-154. Но профсоюз утверждает, что такая же картина на всех отечественных машинах...

– В этом плане «Аэрофлот» отличается от той же «Руси». При расследовании катастрофы Ил-76 выяснилось, что на нем стояли два ранее списанных и по документам превращенных в металлолом двигателя. В действительности эти двигатели побывали на ремонтном заводе (ремонтировали их или нет – не знаю), на них были сфальсифицированы формуляры. Их купила «Русь», и они пошли на крыло. Еще несколько таких же двигателей эксплуатировались на других самолетах «Руси». Между прочим, незадолго до этой катастрофы компания планировала заняться пассажирскими перевозками.

После катастрофы в Чкаловском мы отстранили от эксплуатации семьдесят пять самолетов. Через некоторое время снова их выявляем. А это значит, что отдельные проверяющие из ГСГА, территориальных органов, авиакомпаний по дружбе или же в силу материальной заинтересованности отнеслись к проверке недобросовестно. Объявили мы своим выговоры. Но как довести до сердца, до ума людей, что они играют чужими жизнями?! В той же «Руси» до катастрофы была проверка, показавшая, что все хорошо. А если бы наши сотрудники не закрыли глаза на двигатели, то, может быть, и катастрофы не случилось бы.

– Вы запретили полеты с Чкаловского, Раменского и Мигаловского аэродромов, из-за чего авиакомпании были вынуждены перебазироваться в Домодедово, где цены на услуги аэропорта выше. Бытует мнение, что передел рынка вызван тем, что вы входите в совет директоров группы «Ист-Лайн», которая арендовала аэропорт Домодедово на семьдесят пять лет...

– По решению правительства я лишь вхожу в совет директоров «Домодедовских авиалиний». ГСГА же никому не указывала, какой аэропорт выбирать – Шереметьево, Внуково, Домодедово. Компании сами решали, где лучше сервис, быстрее обслуживают. Это легко проверить. Мы запретили коммерческие полеты гражданских судов из Чкаловского и Раменского за неимением там нормальной инфраструктуры, способной обеспечить их безопасность. Когда Чкаловский получал сертификат на аэропортовую деятельность, я, как начальник управления государственного надзора за безопасностью полетов, был категорически против.

– Использование в коммерческих целях Раменского объясняли возможностью получения дополнительного финансирования для Летно-испытательного института. Но, как выяснила Счетная палата, деньги получали «левые» коммерческие фирмы и руководство ЛИИ, а институт был признан банкротом. Если верить институтским ходокам, побывавшим в редакции прошлой осенью, с приходом нового руководства ничего не изменилось...

– А двадцать восемь известных летчиков пожаловались президенту Путину на Нерадько: мол, из-за него ЛИИ оказался в катастрофической ситуации. Да докажите вы всему миру, что и сегодня ваш институт лучший, и вам «Эйрбас» (европейская компания по производству самолетов. – Т.Б.) свои самолеты пригонит на испытание. Так нет! Легче урвать у соседа коммерческие перевозки и выдать это за содействие прогрессу экспериментальной авиации... Мы с пониманием относимся к проблемам военных. Привлекаем к полетам летчиков-испытателей, стараемся дать заработок тому же Чкаловскому, куда гражданские самолеты ежедневно прилетают на техническое обслуживание.

– Известно ли вам, что государственные авиакомпании сдают в лизинг свои самолеты, получая при этом часть денег «черным налом»? По договору летный час стоит девятьсот долларов, а на деле – тысячу. Уверяют, что в карман руководителей таких компаний в год попадает двести – триста тысяч долларов...

– Я стараюсь руководствоваться конкретикой. Всегда есть возможность проверить, оценить по балансу... Если становится очевидным, что не все в порядке, работает Счетная палата. Недавно за нанесение ущерба при продаже перевозок освободили от должности коммерческого директора «Тюменских авиалиний».

– В 1999 году гендиректор «Аэрофлота» Окулов сообщал в Федеральную авиационную службу о неудовлетворительном состоянии взлетно-посадочных полос и плохом орнитологическом обеспечении в аэропорту Шереметьево, из-за чего получили повреждение пятьдесят девять двигателей...

– При проверке эти факты подтвердились. Взлетно-посадочные полосы и часть перрона отремонтировали, новая полоса капитально обновлена. А орнитологическая служба у нас приличная только в Нижнем Новгороде. В ГосНИИ ГА раньше был сектор орнитологического обеспечения, но на сегодняшний день и он ликвидирован. Проблема есть. Специалистов нет...

– В прошлом году на предприятиях гражданской авиации не раз возникали предзабастовочные ситуации. Что вы делаете, когда люди требуют повышения зарплаты?

– Считаю. Например, деньги на зарплату диспетчеров мы берем из средств, получаемых за аэронавигационное обслуживание. Кстати, после терактов в Нью-Йорке транзит через Россию – и, соответственно, поступления – уменьшился на треть. Если все эти сборы пустить на зарплату, с мечтой о новом навигационном оборудовании можно распрощаться, а это скажется на безопасности полетов. Ищем вместе с диспетчерами «золотую середину», думаем, где сократить эксплуатационные расходы, где вместо дорогостоящего иностранного оборудования использовать более дешевое отечественное.

– Чего ждать авиакомпаниям в будущем?

– Мы не собираемся крупные и маленькие компании стричь под одну гребенку. Но в первую очередь помогаем сильным – нынешним и потенциальным участникам инвестиционных и лизинговых проектов. За ними будущее.