Российские железные дороги по-прежнему остаются для многих наших граждан единственным приемлемым видом транспорта в силу относительной дешевизны и достаточного уровня скорости и комфорта. Но это лето для сургутских отпускников выдалось наиболее жарким из-за катастрофического дефицита железнодорожных билетов. Не каждый может позволить сегодня выложить пять тысяч рублей до Сочи и столько же обратно. И вчерашние клиенты авиакомпаний ринулись в этом году к окошечкам железнодорожных касс. Поэтому в разгар отпускного сезона мы решили пригласить в редакцию начальника Сургутской дирекции по обслуживанию пассажиров в составе Сургутского отделения Свердловской железной дороги А.И.Дубинца.
Начал Александр Иванович нашу беседу с проблемы, ставшей этим летом для сургутян актуальной:
- Все видят, какой ажиотаж творится с железнодорожными билетами. С чем это связано, я думаю, объяснять будет излишне - причина очевидна. Дело в том, что при росте стоимости проезда на других видах транспорта, стоимости горюче-смазочных материалов у нас с сентября 1997 года тарифы почти не повышались. Немного подорожали билеты в СВ и на 20 процентов - билеты в купейный вагон. Сегодня стоимость проезда до Екатеринбурга в купейном вагоне 195 рублей, а в плацкартном - 111 рублей. А на самолете - 2280 рублей. То есть дороже почти в 12 раз. Авиаторы сегодня настолько подняли стоимость своих билетов, что пора подумать: а кто есть кто?
Ведь нас, железнодорожников, всегда называли монополистами. А кто сегодня диктует цены? Цены, которые жителю России со средним достатком уже не по карману. Ведь сейчас уже на автомобиле невыгодно ехать в отпуск, учитывая стоимость бензина.
- Насколько известно, объемы железнодорожных перевозок этим летом резко возросли?
- Сургутское отделение дороги сегодня работает с полуторной нагрузкой. Если в 1999 году за пять месяцев мы со всех станций отделения отправили 1.131.797 пассажиров, то за аналогичный период 2000 года - 1.649.671. То есть рост составил 45,8 процента. Это те люди, которым не по карману сегодня самолет и даже собственный автомобиль. Ведь еще год назад проблем с выездом в отпуск у сургутян особых не было - многие пользовались личным транспортом. А сейчас на автомобиле съездить в Екатеринбург и обратно обойдется в три тысячи рублей.
- В связи с ростом пассажиропотока увеличилось количество работников, обслуживающих пассажиров?
- Конечно, ведь в каждом вагоне должен быть проводник. Это приказ министра путей сообщения. Но в остальном нам вышестоящие органы объясняют, что увеличение пассажиропотока не дает нам оснований увеличивать штатную численность.
- Александр Иванович, несмотря на особый ажиотаж в этом году с пассажирскими перевозками, проблема эта для Сургута не нова. В начале лета из Сургута трудно выехать, а осенью - приехать. И так из года в год. Почему эта проблема не решается, например, за счет увеличения количества вагонов и поездов? Это трудно пробивать «на высшем уровне»?
- Есть ведь закон о железнодорожном транспорте. Приобретение железнодорожных вагонов - это прерогатива не только самих железных дорог, это часть региональной политики. Вот, к примеру, в 1998 году Ямало-Ненецкий автономный округ (губернатор Юрий Неелов) приобрел за счет окружного бюджета пять купейных вагонов. Мы их включили в схему 105-го поезда, который с января этого года перешел на круглогодичный график. Прекрасные новенькие вагончики 1998 «года рождения». А вот Сургут с 300-тысячным населением еще ни копейки не вложил в приобретение вагонов, не оказал помощи. Поэтому сургутский парк вагонов используется «на пределе». У нас в резерве всего один вагон бывает. То есть, если, не дай Бог, что-либо в составе случится, мы можем заменить только один вагон. А всего по дороге дефицит составляет порядка семи составов - 135 вагонов.
- А окружная власть тоже не помогает?
- Округ нам оказывает помощь. Губернатор помогает строить железнодорожные объекты. Например, вокзал на станции Нижневартовск. Осенью 2001 года нам обещают сдать его в эксплуатацию. А вот с нашим вокзалом - беда. Ему давно уже требуется капитальный ремонт, но, к сожалению, город не хочет вкладывать в это деньги. Вы посмотрите, какой вокзал в Когалыме. Там местная власть заботится о «воротах города». Быть может, неслучайно бывший мэр Когалыма Гаврин стал министром энергетики? Шучу, конечно.
- Почему на нашем отделении дороги до сих пор нет ни одного скорого поезда, за исключением 141-го, который курсирует до Тюмени?
- У нас сегодня такая ситуация сложилась. Два года назад, когда произошло резкое снижение перевозок, мы были вынуждены законсервировать вторые пути. Потом перевозки стали расти. Но до сих пор пропускная способность наших путей позволяет пропускать в сутки 20 пар грузовых поездов и 15 пар - пассажирских. А мы пропускаем 20 пар грузовых и до 20 пар пассажирских поездов. То есть мы работаем на пределе своих пропускных возможностей.
С каждым годом техническое состояние путей улучшается. А время следования не сокращается по двум причинам. Во-первых, скорость, установленная начальником управления дороги на нашем отделении, составляет 80 километров в час. Во-вторых, технология такова, что на технических станциях, таких как Демьянка, Куть-Ях, невозможно сократить время стоянки менее, чем до 20 минут. В Сургуте поезда производят экипировку - заправляются водой, углем. Ведь у нас только три месяца лета, в остальное время надо много топить.
- Отвлечемся немного на «стратегические» темы. Как железнодорожники относятся к бродящим в иных умах идеям приватизации и реструктуризации железнодорожного транспорта с последующим распадом железных дорог на отдельные компании, как это произошло с Аэрофлотом?
- За счет железной дороги сегодня происходит подъем производства в стране. Вагоны-то пустыми у нас не ходят. И та программа 1998 года - о реструктуризации отрасли - постепенно претворяется в жизнь. Пассажирский комплекс уже выделяется в обособленное, самостоятельное структурное подразделение. В апреле этого года в составе Сургутского отделения Свердловской железной дороги создана дирекция по обслуживанию пассажиров. В перспективе, когда будет сформирован баланс, эта дирекция перейдет под юрисдикцию дорожной дирекции под названием «Пассажиртранссервис».
Хотим мы или не хотим, мероприятия по реструктуризации отрасли будут проводиться. Хотя, надо заметить, железнодорожники в основном все консерваторы. И мы считаем, что спасение нашей экономики в том, что МПС не развалилось, не разделились железные дороги, как это произошло с авиаторами. Я не берусь даже представить, какие бы цены у нас были, если бы локомотивщики выделились в одну отдельную структуру, вагонное хозяйство - в другую, вокзалы - в третью и так далее.
- На ваш взгляд, железная дорога должна оставаться государственной?
- Да, я в этом уверен. Во всех странах железные дороги дотируются государством. Ведь не секрет, что железная дорога у нас сегодня зарабатывает только за счет грузовых перевозок, а пассажирские перевозки у нас убыточны. Очень много категорий граждан, пользующихся льготами, в том числе и правом на бесплатный проезд. Пассажирский комплекс никогда не будет рентабельным.
- Разговоры о снижении стоимости железнодорожных перевозок на дальние расстояния - это только декларации или реальность?
- Вы знаете, хоть нас и называют монополистами, на самом деле установление тарифов - это прерогатива правительства. Даже тарифов на постельное белье и на проживание в комнатах отдыха при вокзалах.
- Нередко люди возмущаются: в кассах билетов нет, а в поездах места имеются. Ходят слухи о «билетной мафии», о том, что кассиры «прячут места»...
- Это исключено. Элементы «приторговывания» билетами имеют место быть, но о какой-то мафии говорить нельзя. У кого есть бронь на билеты? У начальника отделения Эсаулова - четыре купейных места, у начальника ДОПа (у меня) тоже четыре купейных места, есть еще бронь у начальника вокзала. Все остальные места находятся в системе «Экспресс». И в этой системе места не утаишь. У нас на отделении одновременно работает до 95 касс. Из них 41 - на станциях и вокзалах, а 44 - коммерческие кассы. У коммерсантов стоит та же система «Экспресс», они оттуда же берут места. Конечно, надбавки за оформление билетов разные, но какой-то «теневой» надбавки нет - ведь все оформляется документально, в виде квитанции.
- Какая-нибудь разнарядка существует по количеству мест для Сургута, Нижневартовска, других станций? Быть может, поэтому и ходят поезда полупустыми, когда в кассах билетов нет?
- Проводятся маркетинговые исследования, и, безусловно, есть определенные нормы количества мест для различных станций. Если бы этого не было, то сегодня мы бы вывозили пассажиров только из Нижневартовска, а сургутяне брали бы билеты по остаточному принципу.
- Как обеспечивается сообщение со странами СНГ? Почему билеты в эти страны стоят существенно дороже, чем на территории России?
- Это политика наших сопредельных государств. До границы действует наш тариф, а по территории другого государства действует другой тариф. Хотя по нашей территории они ездят по нашим тарифам, которые меньше, чем у них. Есть и проблемы с выездом в некоторые государства. Например, в Казахстан и из Казахстана выехать можно без проблем, а вот из Украины или стран Балтики у нас билеты приобрести нельзя - только там, на месте. В некоторых бывших союзных республиках тариф на пассажирские перевозки в три раза выше, чем у нас.
- Когда мы говорим о безопасности пассажиров, мы подразумеваем и эпидемиологическую безопасность. Как сейчас в наших поездах обстоят дела с санитарией?
- Существуют соответствующие нормы, и, поверьте, проверяющих соблюдение этих норм предостаточно. Есть ведомственный санэпидемнадзор. Есть график обработки вагонов, он соблюдается. Вот мы со страхом ожидаем освобождения из сургутских тюрем более тысячи человек. Ведь многие из них сядут на наши поезда, в том числе - и туберкулезники. Ездят и беспризорники, бомжи, которые неделями не моются. Ведь мы при продаже билета никакой санитарной справки не требуем.
Санобработка состава делается через один «оборот». Три раза в день проводник обязан делать влажную уборку. А обрабатывать каждое место после высадки пассажира мы, конечно, не можем.
- Как вы считаете, тарифы на пассажирские перевозки еще долго будут удерживаться на таком низком уровне?
- Все будет зависеть от стоимости проезда на других видах транспорта. Большая разница в стоимости проезда на разных видах транспорта спровоцировала неравномерное распределение пассажиропотока. Но, повторюсь, установление тарифов на наши услуги - это прерогатива правительства.
7-9 июня в Сочи состоялось совместное совещание МПС, начальников железных дорог, ЦК профсоюза железнодорожников и транспортных строителей. И на этом совещании указывалось на необходимость сохранения и усиления единой государственной системы управления железными дорогами и безопасностью движения в условиях разделения функций государственного и хозяйственного регулирования. Там же было заявлено о проведении умеренной тарифной политики, направленной на поддержку экономики России.

Алексей НОСИКОВ