Мария ЛЕБЕДЕВА

Железнодорожникам вряд ли приходится рассчитывать на легкий и безболезненный ход реформирования МПС. Болевые точки и серьезно назревшие нарывы вскрывались на заседании транспортной комиссии по Восточному региону при правительстве Ханты-Мансийского автономного округа в пятницу.

Как показало заседание, на которое собрались первые лица Свердловской железной дороги, проблемы у железнодорожников общие. Но решать их самостоятельно, без помощи (разумеется, прежде всего финансовой) извне сотрудники самого доступного вида транспорта не в силах. Железнодорожники были многоречивы и откровенны. Поток откровений, собственно, откровениями назвать в прямом смысле нельзя: все беды железнодорожного транспорта хорошо известны и неоднократно проговорены. На заседании, скорее, прозвучал суммарный итог - реформирование необходимо, денег не хватает, проблем накопилось много, помогите, правительство ХМАО и муниципальные образования, чем можете.

Проблемы озвучивались в вариантах применительно к разным географическим точкам, оставаясь по сути едиными. Так, первый заместитель начальника Сургутского отделения Свердловской железной дороги Валерий Фомин поведал, что есть немало замечаний к ряду предприятий ХМАО и ЯНАО, некачественно использующих передвижной состав вагонов. Сутки простоя вагонов обходятся минусом 450-600 рублей. И если раньше были структуры, в чьи обязанности входило контролировать простои и взыскивать с виновников, то сегодня ничего подобного нет. Стоят вагоны, уплывают деньги, спросить не с кого.

Сетовал Валерий Константинович и на недостаток внимания к пассажирам. Надо бы повысить комфортность передвижения по железной дороге, улучшить обслуживание, да денег нет и кадров не хватает. Между тем воспользоваться железной дорогой может себе позволить практически каждый: цены на самолет и поезд остаются несоизмеримыми - до Екатеринбурга самолетом три тысячи рублей, купейным вагоном - 750. Кроме того, тарифы на железнодорожные перевозки не повышались с 1997 по 2000 год. Несколько позже директор Сургутской дирекции по обслуживанию пассажиров Александр Дубинец дополнил, что пассажиро-километр стоит всего 30 копеек. «Это несерьезно. Скажите, далеко ли можно уехать на 30 копеек? Пассажирские перевозки остаются убыточными».

Кадровая проблема у железнодорожников сохраняет завидную актуальность. Первопричиной Фомин назвал низкую зарплату, корни которой, по его мнению, кроются в дисбалансе экономики. В результате зарплата у железнодорожников ничтожна даже по сравнению с бюджетными структурами: Валерий Фомин назвал цифру в две тысячи рублей.

Контейнерная площадка станции Сургут уже не выдерживает никакой критики. Ее необходимо модернизировать, причем как можно скорее. Денег опять же нет. Кстати, проблему с контейнерной площадкой испытывает и наш сосед - Нижневартовск. Все точно так: площадка для контейнерных грузов нуждается в развитии, средств на развитие нет.

Реструктуризация МПС началась, и первым делом Сургутское отделение лишили статуса юридического лица, превратив его в филиал ГУП «Свердловская железная дорога». «Есть решение, что Сургутское отделение будет сохранено в прежнем составе, - отметил Фомин. - Но реформы требуют решения вопроса централизации процессов управления перевозками. И это правильно». Сейчас в Екатеринбурге строится региональный центр управления перевозками, сургутяне не против перевести туда и диспетчерский аппарат. В общем-то, судя по настрою сургутян, это пока чуть ли не единственный момент реформирования без налета негативизма.

Из дальнейшего доклада Валерия Фомина выходило, что свободной от проблем сферы в железнодорожном хозяйстве практически не существует. Путевой комплекс - проблемы. Требуется создание двух структур: первая занялась бы строительством и ремонтом путей, вторая - текущим содержанием. Что нужно для этого? Деньги.

Или вагонное хозяйство. Дирекция по обслуживанию пассажиров нуждается в развитии. С дальнего Севера вывезти людей - проблема, вагонов не хватает, за билетами - битвы, особенно в летний период, особенно в Уренгое или Карачаево. А своего консолидированного состава нет. «Поезд «¦гра» не решает проблему», - без намека на оптимизм заключил Фомин. «Но разве не уменьшает?» - отреагировал первый заместитель председателя правительства ХМАО и председатель транспортной комиссии Владимир Асеев. «Уменьшает», - вынужден был согласиться Фомин.

После реплики Асеева Валерий Константинович подытожил доклад кратким перечнем основных проблем. Итак, сегодня необходимы: организация ремонта путей; строительство двухпуток, которые позволят уменьшить заторы поездов и повысить скорость движения; увеличение пропускной способности на участке Тюмень-Нижневартовск; развитие контейнерных станций в Сургуте, Нижневартовске, Ноябрьске, Карачаево; развитие пассажирского комплекса в ХМАО и ЯНАО; решение проблем с вокзалами в Сургуте, Нижневартовске, Пыть-Яхе, Ноябрьске, Пурпе, Карачаево; ввод дополнительных пассажирских поездов. За глобальным списком неотложных проблем явно проглядывала надежда на финансовую помощь.

Первый заместитель мэра Сургута Вячеслав Новицкий тут же спросил об источниках финансирования железнодорожников. Ответ был стопроцентно прогнозируем: финансирование централизованное, его катастрофически не хватает, хочется надеяться на помощь властей в регионе и на местах.

Теоретически помочь власти на местах могут. А вот практически за деньги придется попотеть, просто так никто их отдавать не собирается. Правда, речь во время дискуссии шла в основном о... любви. Взаимной.

- Больше, чем ХМАО, в прошлом году в железные дороги вложила разве что Москва, - взял слово Владимир Асеев. - Мы вложили в 2001-м более двухсот миллионов рублей. Губернатор дал задание приобрести еще один состав «¦гра». Но нам хотелось бы, чтобы руководство Свердловской железной дороги пересмотрело бы свое отношение. Сургутское отделение стало филиалом, налоги уходят в Екатеринбург - почему тогда из Екатеринбурга просят деньги у нас? Реформа МПС предполагает финансовые вливания, я знаю, есть проекты строить тоннель на Сахалин. Откуда предполагалось брать деньги? На что-то же рассчитывали? Странно было бы рассчитывать только на местные власти. Неправильно думать, что нефтяной край возьмет на себя решение финансовых проблем железной дороги. Получается игра в одни ворота, а должна быть взаимная любовь. Мы готовы работать не вместе, а совместно. Почему железная дорога не отдаст в муниципальную собственность свою «социалку» - больницы, школы, детские сады? Вот вам высвобождение средств, которые можно было бы направить на инвестиции.

Ответ заместителя начальника Свердловской железной дороги Сергея Селезнева прозвучал интонационно оправдательно: «Почему нам нужна помощь субъектов Федерации? Программа реструктуризации МПС рассчитана на десятилетия и наших ресурсов не хватает». «Мы помогаем МПС не потому, что любим железнодорожников, - жестко вел свою линию Асеев. - А потому, что уважаем жителей округа и хотим, чтобы они уезжали на отдых без проблем».

Но без проблем не получится. Из дальнейшего выступления Александра Дубинца следовало, что Сургутская дирекция по обслуживанию пассажиров очень маленькая - всего 525 человек, а задолженность имеет очень большую - 38 миллионов рублей (из них на 3 800 тысяч сделано в 2000 году капремонтов), а пассажиропоток огромный, и в прошлом году он составил 103 процента к плану - перевезено более шести миллионов человек. Еще против железнодорожников, оказывается, сыграл автомобильный мост через Обь - часть людей теперь едет на машинах, а не поездами.

Еще никуда не годится ситуация с вокзалами: в Сургуте вокзал рассчитан на 750 человек, а ежесуточно отправляет 3 300 пассажиров. В Нижневартовске такое же напряженное положение, в Когалыме, в Пыть-Яхе перегруз вокзала: отправляет 900 человек при проектной мощности в 200. В Пыть-Яхе вообще складывается нехорошая ситуация: после проведенной «Обьгражданскпроектом» экспертизы выяснилось, что здание пыть-яхского вокзала ежегодно оседает на пять сантиметров...

Попробовали завести очередную дискуссию о нерациональности использования вокзальных площадей. Что, мол, жаловаться на перегруз вокзалов, когда их территории отданы в аренду коммерческим структурам? Но не получилось. Владимир Асеев задал лобовой конкретный вопрос: «Сколько нужно приобрести вагонов, чтобы стопроцентно удовлетворить спрос населения?» Дубинец уклончиво ответил, что говорить об этом преждевременно, технические возможности дирекции - всего трое путей в ранжирном парке, и забиты они до отказа, нужно строительство технической станции. «Спрос населения на услуги железнодорожников зависит от многих факторов, - поддержали Дубинца. - Мобильность населения, платежеспособность. Может быть, населению будет выгоднее и удобнее пользоваться самолетом». «Так надо правительству думать о приобретении вагонов?» - настаивал Асеев. «Надо», - наконец, стал краток Дубинец.

А Вячеслав Новицкий предпочел вернуться к проблеме вокзала: «В Сургуте новое типовое здание вокзала - не деревянное, не приспособленное, а новое. Эксплуатируется всего десять лет... Хорошо, 14. Что такое 14 лет для капитального здания? Оно может служить 50 лет, а после капремонта и реконструкции - 100 лет. Может быть, это вопрос эксплуатации? До чего довели вокзал?! Грязь у вас там, антисанитария». «Но ведь вокзал эксплуатируется с перегрузкой, - защищался Дубинец. - Случается, до четырех тысяч человек в день отправляем. Он не рассчитан на такой поток людей».

В общем, окончательного консенсуса в вопросах финансирования не достигли. Правительство ХМАО не сказало прямого «да», не ответило явным «нет». Зато эмоционально обменялись мнениями. В результате информация о проблемах железнодорожников принята к сведению. Решили в весенне-летний период 2002 года увеличить количество пассажирских вагонов, предоставить в адрес правительства ХМАО расчет потребности приобретения дополнительного количества вагонов для организации второго состава сообщением Нижневартовск-Москва, рекомендовать Сургутской дирекции по обслуживанию пассажиров оказывать содействие муниципальным образованиям в вопросе открытия железнодорожных касс в поселках, рационально использовать подвижной состав железнодорожного транспорта, рекомендовать правительству ХМАО рассмотреть возможность долевого участия в строительстве пассажирской технической станции в Сургуте, рекомендовать ФГУП «Свердловская железная дорога» рассмотреть вопрос о реконструкции вокзала станции Сургут при условии долевого участия муниципального образования и продолжить работы по укладке вторых путей на лимитирующих перегонах Сургутского отделения железной дороги.

А начальник «Пассажиртранссервиса» Сергей Лапковский сообщил, что этим летом внедрят систему «Экспресс-3», то есть очереди в кассы станут неприятным воспоминанием и приобрести билеты теперь можно будет с любой станции или из поселка с указанием места. Кроме того, предполагается, что стоимость билетов в вагоне станет дифференцированной: верхние полки и места, расположенные вблизи от санузлов, будут стоить дешевле. Так что - в добрый путь!