После долгого перерыва Вячеслав Новицкий, первый заместитель мэра города, пришел на встречу с сотрудниками редакции. Однажды Вячеславу Федоровичу не понравился один заголовок в «СТ», в нем упоминалась кожаная куртка. «Думал, пока не сношу куртку - в редакцию ни ногой», - пошутил В. Новицкий, предваряя разговор. Сносил. Доказательством тому - эта публикация.
- Вячеслав Федорович, на референдум пойдете?
- Обязательно пойду. И сколько есть сил, буду отстаивать необходимость организации в нашем городе троллейбусного движения.
- Идея референдума, известно, не очень понравилась депутатам городской Думы. Как вы их убеждали?
- Мое твердое убеждение состоит в том, что вопрос, который вынесен на референдум, для большинства горожан имеет очень важное значение. В соответствии с уставом города такие вопросы, затрагивающие интересы большинства, могут быть вынесены на референдум. Другое дело - кто имеет право это сделать: Дума, администрация или инициативная группа граждан? Когда я убеждал депутатов в целесообразности референдума, мотивов было много. Главный из них - вы приняли решение, преодолев вето мэра города. В городе разгорелись страсти... Остается одно - спросить у населения. Если вы не хотите этого, значит, чего-то боитесь? А если нет - то какая проблема? Разве я могу гарантировать или надеяться, что решение будет в пользу троллейбусов? Нет - значит, нет. А если будет все наоборот, депутаты согласятся с мнением населения, которое будет выражено демократическим путем. Слуги народа тоже должны иногда прислушиваться к мнению народа.
- Понятно, что референдум совмещен с выборами, поэтому бюджетные издержки на его проведение не такие, какими могли бы быть. Но все-таки какие они?
- Во-первых, сразу после того, как Дума приняла решение о том, что развивать троллейбусное движение в городе нецелесообразно, мы говорили о том, что пойдем на референдум, хотя дата не объявлялась. Никто не собирался любой ценой проводить те или иные решения. Понятно, что расходы на референдум были бы очень значительны, если бы не выборы. Когда стало известно, что А.Н. Рязанов перешел на другую работу и будут назначены выборы депутата Государственной Думы, мы сразу стали обсуждать вопрос о целесообразности назначения референдума. Это было не так просто, поскольку требовалось разрешение Центризбиркома РФ. И только получив «добро», мы начали подготовку к референдуму. Расходы кратно ниже, хотя они, конечно, есть. Это расходы, связанные с выпуском бюллетеней для голосования, с информационным обеспечением референдума. По предварительным подсчетам, они составят около двух миллионов рублей.
- Есть ли у вас какие-то аргументы, основанные на расчетах, в пользу организации троллейбусного движения?
- Хотел бы подчеркнуть, что депутатскому корпусу расчеты представлялись неоднократно - и на депутатских слушаниях, и согласительной комиссии, и непосредственно на заседании Думы. Смысл не в том, троллейбус лучше или хуже автобуса, он в другом - в развитии пассажирского транспорта в городе. С этой целью в Сургуте неоднократно проводились исследования - анализ пассажиропотока, интенсивности движения транспорта, был составлен прогноз развития дорожно-транспортной сети с учетом расширения дорог и так далее.
Я должен с сожалением констатировать, что задания транспортной работы, которые мы закладываем для МП «СПОПАТ», примерно в два раза ниже норматива. Сегодня график движения автобусов, а это единственный массовый общественный транспорт в городе, составляет в среднем от 7 до 15 минут. Первая причина - это плохое состояние автобусного транспорта, вторая - недостаточное количество автобусов. Раз недостаточно - надо увеличивать. Есть интенсивный путь - покупать новые автобусы до бесконечности. Что от этого изменится при одной и той же конторе, я не знаю. И экстенсивный - введение альтернативных видов транспорта. Каких? Мне шутя подсказывают: «А почему не метро, не трамвай?».
Администрация Сургута в 1993 году озадачила Московский институт «ПроектКоммундортранс», который разрабатывал концепцию развития общественного транспорта. Мы имели первые укрупненные экономические обоснования, где было четко указано, что в городе экономически целесообразно и оправданно иметь различные схемы организации общественного транспорта. Самой эффективной признавалась схема автобусного и троллейбусного движения. Все виды общественного транспорта имеют свои плюсы и минусы. И плюсов у троллейбуса объективно больше. Я готов повторить некоторые из них.
Прежде всего это избыток энергетических мощностей в городе и районе (ГРЭС-1, 2). Если сравнить с другими регионами, электроэнергия, вырабатываемая АО «Тюменьэнерго», на 15 процентов дешевле, чем в других регионах России. Это первое. Еще одно условие - ровный рельеф города. Как ни странно, для троллейбуса это очень важно. Если на Барсову гору не будем открывать маршрут, все остальное отлично. Третье - это набившая всем оскомину экологичность этого вида транспорта. Депутат Л.А. Малышкина против того, чтобы делали упор на эту составляющую, поскольку, по ее мнению, 15 или 30 троллейбусов проблему не решат, если в городе 100 тысяч единиц транспорта. Да, наверное, это так.
Автобусный парк МП «СПОПАТ» насчитывает 207 автобусов, а всего в городе более 3000 автобусов. Они и создают дополнительную нагрузку. А если у нас будет нормальная транспортная обеспеченность, то отпадет необходимость у многих предприятий города содержать собственные вахтовые автобусы. Когда разрабатывался первый троллейбусный маршрут, мы собирали согласования у предприятий, расположенных в северной промышленной зоне. В процессе согласования заместитель начальника управления транспорта АО «Сургутнефтегаз» Э.Н. Ботвинов, профессионал высочайшего уровня, сказал: «Я сниму с линии минимум 30 автобусов, если до того или иного объекта можно будет добраться на троллейбусе»... Поэтому, когда мы говорим об экономии, это не только экономия бюджетных средств, но и снижение затрат промышленных предприятий на внутригородские перевозки работников.
Говорят, троллейбус менее маневренный. Я с уважением отношусь к мнению оппонентов, но, как правило, те, кто рассуждает о троллейбусах, вспоминают либо свою студенческую юность (а какие были троллейбусы 20 лет назад?), либо основываются на том, что они видели будучи в отпуске - в городах с известной экономической ситуацией (в Тюмени, Кургане и др.). Раньше действительно троллейбусы напоминали гробы - холодные, страшные, некомфортные, перекрашенные, переваренные и перепаянные... Конечно, нам такие троллейбусы не нужны, и я первый голосовал бы на референдуме против. Но специалисты, кто этим занимается, знают, какие троллейбусы сегодня выпускает отечественная промышленность. В России как минимум 6 заводов, которые выпускают троллейбусы, конкурентоспособные на внешнем рынке, они расположены в Энгельсе, Вологде, Санкт-Петербурге, Москве... Это просторные машины, имеющие хорошую электрическую схему, кинематику, у них меньше тормозной путь, а во время торможения они возвращают электрическую энергию обратно в сеть, они маневренные, теплые и комфортные...
- Вячеслав Федорович, а как быть с шириной улиц?
- Для организации троллейбусного движения в двух направлениях достаточна ширина улицы в 11,5 метра. У нас таких улиц в городе, где от бордюра до бордюра было бы 11,5 метра, не отыщешь. А если и найдется, то на них не предполагается открывать троллейбусное движение ни сейчас, ни в перспективе. Если пускать троллейбусы в одну нитку (одностороннее движение), достаточно ширины улицы в 7,5 метра. В Сургуте таких тем более нет. Поэтому ширина улиц - это не аргумент. Говорят, маневренность слабая. Маневренность у троллейбусов ровно такая, как и у автобуса. Троллейбус по техническим характеристикам может свободно во время движения отклоняться на 6,5 метра от оси контактной линии, объезжая препятствия.
Еще один аргумент в пользу троллейбуса - он имеет большую вместимость (на 20-25 процентов больше, чем у автобуса). Исходя из того, что он «привязан» к одному пути, не имеет возможности отклониться от маршрута, он не собьется с графика, чем грешат автобусы: троллейбусы идут по линии, что называется, «затылок в затылок». Возь-мем эксплуатационные затраты. Мы анализировали данные Екатеринбурга, Тюмени, Красноярска, Оренбурга, Мурманска и Санкт-Петербурга. Тяжело наложить расходы одного города на другой, но сравнить технико-экономические показатели внутри одного города можно. Ситуация примерно такая: где есть совмещенное движение (не менее 40-50 процентов перевозок осуществляют троллейбусы, 50-60 процентов - автобусы), затраты в этих городах на эксплуатацию троллейбусов в среднем на 24 процента меньше, чем затраты на эксплуатацию автобусов в тех же городах.
- Поскольку вкладывать в развитие общественного транспорта, как вы говорите, неизбежно, не проще ли укрепить наш СПОПАТ?
- Я уже говорил об этом. Наращивать автобусный парк можно до бесконечности, но у того же СПОПАТа не хватит производственных площадей. Значит, надо создавать еще одно автотранспортное предприятие, примерно на 150 единиц. Проектный институт исходя из нормативов подготовил ТЭО. Это корректный счет. что дешевле, с нуля создавать новый автобусный парк или троллейбусный? Получилось, что единовременные затраты на автобус несколько выше. Но, если мы добавим такую составляющую, как строительство контактных линий, чего не нужно для автобусов, тогда выше затраты на троллейбусы. Но это же единовременные траты.
Если говорить о стоимости подвижного состава, то троллейбус несколько дороже автобуса. Автобус стоит около двух миллионов рублей, троллейбус - более 2,5 млн. рублей. Но и провозная способность у троллейбуса выше. А самый главный аргумент - срок эксплуатации. У автобуса до списания - 8-10 лет, срок эксплуатации троллейбуса - 15 лет. Сухая статистика говорит о том, что аварийность у троллейбусов в три раза ниже, чем у автобусов. я не могу найти этому объяснения, но цифры - вещь упрямая, а значит, в три раза меньше будет при пассажирских перевозках травм и аварий.
Нам говорят, сейчас не время: наполняемость бюджета плохая, поэтому троллейбусы сейчас некстати. В моем понимании эта тема надуманная. Развитие троллейбусного движения - социальный проект. А какие социальные проекты экономически эффективны? Поэтому мы не скрываем, что троллейбус, как и автобус, будет дотационным. Но опять же опыт других городов подсказывает, что там, где есть автобусно-троллейбусная схема, стоимость проезда в троллейбусе всегда и везде на рубль дешевле.
- Что говорят специалисты о возможном обледенении сетей? Все-таки мы живем на Севере.
- Действительно, контактные сети по тем или иным климатическим характеристикам имеют свойство обледенения. Но для того, чтобы это произошло, необходимо чтобы одновременно совпали три фактора: среднесуточная температура от -3 до +1 градуса, влажность должна быть на уровне 96 процентов, ветер свыше 15 метров в секунду. Мы специально совместно с Сургутским метеобюро провели анализ - сколько у нас таких дней в году. Сошлись во мнении, что такое возможно максимум дважды в год (по 1-3 дня).
- Можно поподробнее о затратах? На сколько «тянет» вся программа?
- Проект организации троллейбусного движения рассчитан на три очереди сроком до 2009 года. Первоначально планировалось запустить троллейбусное движение к 2003 году, в случае положительного решения на референдуме это произойдет в 2005 году. На первом этапе будут запущены три-четыре маршрута. Вторая очередь - это 2006-2007 годы, когда будут введены еще три маршрута, и третья очередь - 2009 год (еще три маршрута). Итого 10 троллейбусных маршрутов, к 2009 году на них будут работать 150 машин. Кстати, автобусов сегодня работает 129. На первом этапе предполагается покупка 60 троллейбусов. Для этого на 2003 год потребуется 169 млн. рублей, такая же сумма - на 2004 год, на 2005 год - около 140 млн. рублей, в последующие годы сумма уменьшается. Таким образом, в среднем на реализацию программы ежегодно потребуется около 130 млн. рублей. Мы не найдем ни одной социальной программы, которая стоила бы бюджету меньше ста миллионов. В целом программа организации троллейбусного движения оценивается в 960 млн. рублей, из них 83 млн. рублей уже освоены. Из этой суммы примерно 450 млн. рублей будет поэтапно потрачено на приобретение современных, комфортных троллейбусов и 475 млн. рублей будет освоено на строительно-монтажных работах.
- И все-таки, Вячеслав Федорович, в чем, на ваш взгляд, причина того, что депутаты городской Думы отказались от этой идеи?
- Мое личное впечатление, что доводы в пользу реализации программы не были услышаны. Мол, это нам не надо, так как есть вопросы поважнее. Упор делается на более актуальные для горожан проблемы и более животрепещущие. Трудно отказать депутатам в логике. Конечно, тяжело говорить о каких-то программах, когда более двух тысяч семей живет в балках, когда масса людей перебивается в каких-то комнатенках, общежитиях... Но это есть в каждом городе. Город, и Сургут здесь не исключение, - это сложнейшая комплексная структура. Поэтому нельзя говорить о том, что или мы будем строить жилье, или решать проблему организации общественного транспорта, или кормить школьников горячими завтраками. Все эти проблемы важны, и они требуют ежедневного внимания, ответственности и комплексного решения.
Записала Ирина ЛЕНЬКИНА.