На взлет! И - с Богом
Только чудо помогает сургутянам взлетать и приземляться без катастроф
Ирина ЛЕНЬКИНА
Эксперты расшифровывают бортовые самописцы
Ту-154 и «Боинга-757», столкнувшихся в ночь с первого на второе июля в небе над Германией. Немецкие и швейцарские власти ведут расследование в отношении действий швейцарского диспетчера, который вел два самолета. Согласно предварительным выводам, которые огласила «Страна.Ru», именно неправильные указания диспетчера привели к столкновению на высоте почти 11 тысяч метров Ту-154 «Башкирских авиалиний» и грузового «Боинга-757», в результате которого погиб 71 человек, большинство из которых - дети.
«Сургутская трибуна» не намерена «смаковать» подробности трагедии, пересказывать, сколько опознано жертв авиакатастрофы... Этой информации достаточно в центральных СМИ. Кому интересно - читайте. Сегодня мы расскажем о другом - о том, какая опасность нависла над жителями Сургута по причине политики государственного унитарного дочернего предприятия «Аэронавигация Севера Сибири» и Сургутского филиала ГУДП, в частности. Я не преувеличиваю. Доказательством тому - нижеприведенные факты.
Когда появились первые сообщения о столкнувшихся самолетах, я обратилась к сургутским авиадиспетчерам с просьбой прокомментировать ситуацию, а заодно рассказать и о том, как обеспечивается безопасность движения воздушных судов в Сургутском аэроузле и насколько она надежна. На встречу в редакцию «СТ» пришли двое - Николай и Леонид, авиадиспетчеры со стажем. (По Закону о печати журналист имеет право не раскрывать источники информации, поэтому в интересах предоставивших информацию я решила не называть имена сургутских авиадиспетчеров. С их стороны, подчеркну, такой просьбы не поступало.)
- Расследование столкновения самолетов еще не закончено, поэтому говорить о чьей-то вине рано, - говорит Николай. - Хотя мы, как и все, были потрясены тем, сколько людей погибло... Мы, как профессионалы, оцениваем эту ситуацию как случайность. Да, такое иногда происходит, хотя авиационный транспорт сегодня является самым безопасным. Автомобилистов гибнет кратно больше.
- Это почему-то не успокаивает...
- Людей пугает безысходность, - продолжает разговор Леонид. - Если случается авария самолета, несколько десятков людей обречены на гибель. Конечно, мы следим за всеми сообщениями в СМИ, касающимися трагедии. Что обращает на себя внимание? Квалифицируя действия швейцарского диспетчера, специалисты употребляют слово «халатность». Когда идет речь о российских авиадиспетчерах, к этому слову добавляется еще одно, и халатность становится «преступной». Российское законодательство сурово. За ошибку авиадиспетчера, повлекшую человеческие жертвы, дают 15 лет тюрьмы.
Отступление № 1
«Из каждой сотни тяжких авиационных происшествий единицы приходятся на ошибки авиадиспетчеров, чьи грубые промахи, как правило, заканчиваются трагедией. Так, в 1979 году наши наземные службы не смогли развести на разные эшелоны два Ту-134. Среди погибших двухсот пассажиров оказалась и футбольная команда «Пахтакор». (Кстати, после трагедии с «Пахтакором» диспетчер, не дожидаясь суда, повесился...) Но абсолютное первенство по количеству жертв - 583 человека - уже много лет держит катастрофа на острове Тенерифе в 1977-м, где при взлете и выруливании столкнулись два «Боинга».
«Аргументы и факты».
- Что считается ошибкой? - рассказывает Николай. - К примеру, в соответствии с инструкциями между самолетами, которые летят друг за другом, минимальный интервал должен составлять 30 км. В случае, произошедшем в ночь с первого на второе июля в Германии, это расстояние должно было составлять 40 км. По российским законам в случае, если диспетчер сблизит воздушные суда на 15-20 км, это уже квалифицируется как преступление.
- Многое от общественности и раньше скрывалось, и сейчас скрывается, - подключается к разговору второй авиадиспетчер. - Около восьми лет назад омский авиадиспетчер уснул на рабочем месте. Два года назад был «пограничный» случай в Японии: столкновения самолетов не произошло, но они разошлись в десятках метров. А что такое 10 метров для самолета? Доли секунды. Несмотря на то, что небо большое, такое случается.
Отступление № 2
По данным НП «Безопасность полетов», имеющим гриф «Для служебного пользования», только в мае 2002 года в воздушном пространстве России произошло 18 случаев, квалифицируемых как «нештатная ситуация». Подробный «разбор полетов» описан на 16 листах. По словам сургутских авиадиспетчеров, в этот список, который составляется ежемесячно, попадают только те случаи, которые нельзя «замять». Значит, в действительности их еще больше?
- Я вам так скажу, у каждого диспетчера есть такой случай, о котором он никогда не расскажет, но о нем никогда не забудет, - говорит Николай. - Когда я начал работать после окончания института, нас пришло человек десять. Половина уволилась, не проработав и года, потому что цена ошибки в нашей работе - человеческая жизнь.
- В связи с этим противоречия между авиадиспетчерами и руководством, которые иногда просачиваются в СМИ, вызывают беспокойство. В какой стадии конфликт между администрацией предприятия и работниками сейчас?
- В клинической. Наверное, мы не можем характеризовать работу всей системы, но можем со всей ответственностью говорить о том, что происходит в Сургуте. Лично я предпочитаю ездить поездом. С чем это связано? Я знаю, какая большая нагрузка у диспетчера, а во-вторых, я знаю, что диспетчер не думает о работе, когда он находится на рабочем месте: он думает о том, что дома его ждут голодные дети.
К примеру, Сургутский местный диспетчерский пульт (МДП) управляет движением вертолетов, которые курсируют по нефтяным месторождениям, держится на четырех женщинах пенсионного возраста. Смены этим женщинам нет. А про интенсивность полетов могу сказать, что только за прошлый год Сургутский МДП обслужил 92 тысячи полетов. Для сравнения: второй по интенсивности - Нижневартовский МДП - только 46 тысяч полетов. Сургутские авиадиспетчеры справляются с этой работой только потому, что у них за плечами - 20 лет стажа практической работы. Я имею допуск для работы на МДП, но лично я рискну сесть за пульт управления только тогда, когда одна из этих женщин находится в пределах досягаемости. Если ее нет, побоюсь. Сложно и трудно там работать: вертолеты летают низко, и связь с ними очень плохая, поэтому нужны «тренированные» уши...
Отступление № 3
На подготовку профессионального авиадиспетчера уходит около 10 лет. Пять лет - институт, пять лет - опыт практической работы. Авиадиспетчеру требуется не только отменное здоровье, но и знание английского языка, поскольку в воздушном пространстве расположены и международные трассы. Один раз в 10 лет авиадиспетчеру положена зарубежная стажировка для изучения языка. Средняя зарплата сургутского авиадиспетчера - 13 тысяч рублей (на руки). По состоянию на первое июля 2002 года средняя зарплата работающего сургутянина составляет 17 657 рублей.
- Конечно, есть предельно допустимые нагрузки, часовые нормы, - продолжает Леонид, - но в Сургуте они постоянно превышаются. Без учета вертолетного движения в сутки над воздушным пространством Сургута находится до 40 воздушных судов. Только взлетов и посадок самолетов за июнь было более 10 тысяч. В России интенсивностью полетов в Сургутском аэроузле может сравниться только крупнейший аэропорт «Домодедово». «Пулково» и «Внуково» отстают.
- Сколько диспетчеров работает в Сургуте одновременно?
- Шесть человек, причем некоторые авиадиспетчеры вынуждены совмещать функции, которые ранее были возложены на нескольких специалистов. Так решило руководство ГУДП «Аэронавигация Севера Сибири». Средний возраст сотрудников «вышки», одного из подразделений управления воздушным транспортом, около 50 лет. То есть через два-три года садиться за диспетчерский пульт будет некому.
Теперь журналист «СТ» должен перечислить все методы, какими действовали сургутские авиадиспетчеры с целью отстоять свои права: когда-то - бастовали, потом забастовки авиадиспетчерам были запрещены, неоднократно объявляли голодовку, выражали недоверие руководству... Все это время авиадиспетчеры - со своей мерой ответственности, квалификацией, знанием английского - оставались едва ли не самой низкооплачиваемой категорией работающих в Сургуте. Редкий случай в истории новейшего профсоюзного движения: профсоюз на деле, как может, отстаивает права работников - правда, пока безрезультатно.
Отступление № 4
Из-за низкой оплаты труда из Сургутского филиала ГУДП ушли лучшие специалисты, которые заняли руководящие посты в других предприятиях авиационной отрасли. Ведущий менеджер «Колавиа», начальник отдела международных перевозок компании «Тюменьавиатранс», ведущий инспектор инспекции «ТАТ», главный инженер аэропорта «Сургут», главный инженер аэродромной службы аэропорта «Сургут» - бывшие рядовые работники службы движения, которые ушли на протяжении последних пяти лет, труд и способности которых в ГУДП не смогли или не захотели должным образом оценить. Отток кадров, по словам моих собеседников, продолжится.
Законом разрешено, чтобы сотрудники филиала выступили инициаторами заключения коллективного договора. Это было сделано. 18 марта 2002 года коллектив Сургутского филиала ГУДП «Аэронавигация Севера Сибири» направил уведомление в адрес генерального директора ГУДП Александра Петровича Зубова о необходимости заключения колдоговора. Ответа не последовало. Авиадиспетчеры - в прокуратуру. Ответ был дан 16 мая 2002 года за подписью сургутского транспортного прокурора А.Б. Хмелинина. Он гласит: «По результатам проверки сообщаю следующее, что администрацией Сургутского филиала ГУДП «Аэронавигация Севера Сибири» нарушается трудовое законодательство в части уклонения от участия в коллективных переговорах по заключению коллективного договора. Сургутским транспортным прокурором на имя генерального директора ГУДП «Аэронавигация Севера Сибири» Зубова А.П., а также на имя директора Сургутского филиала ГУДП «Аэронавигация Севера Сибири» Накипова Н.Н. внесено представление о грубом нарушении трудового законодательства с требованием по устранению нарушений закона и недопущению их впредь».
Однако предписание транспортного прокурора - не указ для руководства ГУДП. Но ведь, простите, это же не частная лавочка! Я затрудняюсь адекватно квалифицировать позицию, которую заняли указанные в ответе прокурора лица. Это что - диверсия? Преступная халатность? Вредительство, наконец? Зарплата авиадиспетчера остается на прежнем уровне - при том, что летом интенсивность движения увеличивается. Самое идиотское во всей этой ситуации то, что зарплату есть из чего повышать. Раз так много самолетов летает над Сургутом, в том числе международных, значит, за каждый полет средства в твердой иностранной валюте перечисляются сполна.
Вроде бы администрация Сургутского филиала все же прислушалась к требованиям профсоюзов, переговорный процесс с профсоюзом начался, однако в это же время предпринимаются шаги, которые направлены на дальнейшее снижение заработной платы диспетчеров: ходят разговоры о том, что обеденное время (45 минут) не будет учитываться как рабочее, равно как и время на прохождение санитарной части (18 минут). Где же логика?
Какие нужны аргументы в пользу того, что человек, отвечающий за жизнь пассажиров воздушного судна (мою, твою, читатель, за жизнь твоих родных и близких), имел достойную зарплату? Как пишут работники Сургутского филиала ГУДП «Аэронавигация Севера Сибири» в своих многочисленных обращениях, «мы не бесимся с жиру, как думают многие. Но как жить на нашу зарплату, если рынок в Ханты-Мансийском округе сформировал такие баснословные цены?.. Никто не соглашается верить, что зарплата авиадиспетчера... В этих условиях никакая любовь к профессии нас не удержит».
И еще один вопрос, требующий ответа: где власть? Кто должен ее употребить и тем самым спасти сургутских пассажиров от неминуемой опасности, которая нам угрожает уже сегодня? Или для этого нужно столкновение самолетов?
ОТ РЕДАКЦИИ. «СТ» не намерена ограничиваться риторическими вопросами по поводу ситуации, сложившейся в Сургутском аэроузле. Просим считать эту статью официальным запросом в органы прокуратуры и представительство Президента РФ в ХМАО и УрФО. Копия статьи направлена губернатору ХМАО А.В.Филипенко, полпреду Президента РФ в УрФО П.Латышеву, зам. генерального прокурора по УрФО Ю.Золотову. Ответ, будем надеяться, последует.