В начале нынешнего года были приняты первые законы, которые касаются вопросов реформирования железнодорожной отрасли России, а именно Устав железнодорожного транспорта РФ и Закон о железнодорожном транспорте в РФ.
Исходя из логики положений вышеназванных документов, можно предположить, что в нашем государстве создается огромнейшая монополистическая компания. И эта фирма по своим предполагаемым размерам и возможностям превзойдет все существующие естественные монополии. По сути, организуется супермонополия, совмещающая управление инфраструктурой, всю перевозочную деятельность, а также допуск клиента на линию. Также в ней сохраняется и «монополизм кассы». При такой ситуации упоминаемый в проекте недискриминационный доступ к инфраструктуре - заведомая профанация.
В тексте устава не уделено внимания европейским требованиям, в том числе - об отделении функций распределения пропускной способности от перевозки, об обязательности норм по реструктуризации задолженности.
Переходя к рассмотрению «проблемных» положений Устава железнодорожного транспорта, хотелось бы сразу заострить внимание на самом названии этого документа. Слово «Устав» целесообразнее было бы заменить на слово «Кодекс», как, например, это было сделано в законах, касающихся других видов транспорта: Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта, Воздушный кодекс. Статья № 3 этого нормативного документа говорит о том, что правила перевозок грузов, которые станут обязательны для всех участников «железнодорожного» процесса, будут утверждаться органом федеральной исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (в настоящее время МПС РФ).
Учитывая, что будущая компания АО «РЖД» является детищем МПС, напрашивается вопрос: не будут ли правила перевозок утверждены в заранее удобной для ОАО «РЖД» редакции? Ведь до сих пор толком не прописан механизм развода МПС с РЖД, соответственно можно предположить, что это будут хотя бы на начальном этапе реформирования родственные структуры.
Одним из важнейших вопросов является вопрос безопасности на железнодорожном транспорте. На коллегии, состоявшейся 31 января нынешнего года, министр путей сообщения Геннадий Фадеев заявил, что за МПС следует сохранить функции контроля за безопасностью движения на железных дорогах. Но, на наш взгляд, более понятно было бы создать независимые от МПС ревизионную и иные службы, отвечающие за безопасность движения на железных дорогах, на чем, по крайней мере, настаивает Минэкономразвития в лице министра Германа Грефа.
Новые законы принуждают пользователей дважды платить за одни и те же услуги: за возврат порожних вагонов, за погрузку-выгрузку. Делается это с помощью манипуляций тарифами и незаметных для неспециалистов вкраплений в закон. Все очень просто. Коэффициент порожнего пробега эмпээсовского парка - более 40 процентов. Поэтому оплата возврата порожних вагонов уже включена в тариф на перевозку груза и распределена на всех клиентов железнодорожного транспорта. Новый же закон устанавливает, что владелец должен оплатить (фактически - вторично) возврат порожнего вагона. Аналогично обстоят дела с погрузкой-выгрузкой. По некоторым видам грузов подготовка вагонов и погрузка-выгрузка производятся за счет грузоотправителя, хотя оплата этих операций уже включена в тариф. Статья
№ 30 Устава предусматривает плату за перевозку грузов перевозчику до момента приема грузов, а в случаях несвоевременного внесения платы предусматривает взыскание процентов согласно гражданскому законодательству.
В новом уставе появились механизмы досудебного разбирательства, такие как претензии. На мой взгляд, целесообразнее отменить претензионный порядок, тем более в том виде, в котором он заложен в принятой редакции устава, который полностью пропитан «уловками», удобными для перевозчика, то есть для ОАО «РЖД», а в настоящее время для МПС, которое и так пытается увильнуть от ответственности за качество и своевременность услуг, требует вознаграждения за неоказанные услуги. И, к сожалению, получает требуемое.
В принятом законе «О железнодорожном транспорте» заинтересованным лицам удалось «обнулить» идею о недискриминационном доступе к услугам ж/д транспорта. Принципы недискриминационного доступа будет устанавливать Правительство Российской Федерации (п. 2 ст. 14 закона). Как уже отмечалось, будущее АО становится «трехглавым» монополистом: собственником всей железнодорожной инфраструктуры, монопольным перевозчиком (и грузов, и пассажиров), также оно получает функции по допуску перевозчиков к путям (организации трафика). Отсюда и проблема. АО «РЖД» всегда сможет найти основания для отказа по «техническим причинам» для чужих, открыв «зеленый свет» своим перевозчикам.
В целом можно прийти к выводу, что реформирование железнодорожной отрасли страны затевается не ради решения проблем привлечения инвестиций, создания благоприятных условий для потребителя. Все эта реформа больше похожа на реализацию идеи о быстрейшей приватизации, передаче имущества в собственность высшему менеджменту МПС как панацеи для решения всех экономических и социальных проблем. Однако помимо заверений «о высокой эффективности частной собственности» никаких доказательств этого высказывания никто не смог представить населению.

Г.Н.Хотмиров, юрист.