Мария Лебедева

Каждый день диктует человеку свои условия и правила игры. Холодно - мы наденем пальто, дождливо - захватим зонт, ветрено - нахлобучим покрепче головной убор. Мы зависим от погоды и собственного настроения, здоровья и улыбок окружающих. Но я знаю место, где жизнь течет совсем по другим меркам и канонам, без оглядки на самочувствие и резкие порывы ветра. Это Иртыш, строительная площадка арочного моста. Условия и правила здесь диктуют мостовики.
Правило № 1. «Сумасшедший трест»
Строительство арочника-гиганта непосредственно началось в феврале прошлого года, когда были получены чертежи на русловые опоры. 16 февраля - на шестую, 18 февраля - на седьмую, на восьмую - 24 февраля 2002 года. «Работали по «горячим» чертежам, по сигнальным экземплярам, - вспоминает генеральный директор ОАО «Мостострой-11» Валентин Солохин. - На чертежах не было даже подписи к производству работ... Проектировщики растерялись - что это за трест такой сумасшедший, у них такого никогда не было, чтобы силой выдирали чертежи». А мостовикам не терпелось начать работы на льду. Четыре русловые опоры - с пятой по восьмую - требовали крепкого льда на реке, холода и, разумеется, времени. Времени как раз и не хватало катастрофически.
Но снискавший славу «сумасшедшего треста» «Мостострой-11» сделал невозможное. За 14 месяцев на Иртыше готовы 13 опор, включая важнейшие русловые. Не построены только 14-я и 15-я - те, что на правом берегу. «Все упиралось в ЛЭП, - пояснил Солохин. - Помучили нас энергетики, ставили кабальные условия. Наконец, мы буквально неделю назад привлекли хорошую фирму, которая работала у нас на Оби - там тоже были переносы ЛЭП. Подписали «человеческий» договор, который устраивает обе стороны, через неделю фирма будет работать здесь. Месяца за два все закончат, и мы в июле будем строить две последние опоры».
Получается, что мостостроителям потребовались год и полтора месяца, чтобы заложить основу будущего моста - практически все опоры. «Много на моем веку мостов, - Солохин горд и серьезен, - но так лихо мы не строили». Да не только «Мостострой-11» не строил «так лихо». Вообще никто так не строил. Впрочем, для югорских мостовиков это уже традиция. Мост через Обь согласно расчетам должен был затребовать на строительство семь лет. ОАО «Мостострой-11» уложилось в четыре. На иртышский гигант отводилось пять лет. Построят меньше чем за три. Действительно, «сумасшедший трест»! Побольше бы таких сумасшедших в стране. Как оперилась бы держава...
Отступление. Первая пятерка
Первые пять опор и пролеты между ними - фронт работ 95-го мостоотряда, возглавляет который Николай Смехов. Правда, у них кроме дел на Иртыше в работе еще восемь мостов в сторону Нягани. Через протоки Щучья и Байбалаковская - мосты по 346 метров. На Ковинской - 200-метровый мост. Остальные поменьше. «Если сложить длину всех их мостов, получится почти Иртыш, - рассказывает Солохин. - Поэтому я их не особенно и подгоняю. Но недоволен: на Иртыше они тянут резину. У нас так не работают».
Впрочем, сердится Валентин Федорович по-отечески, незло. Во-первых, на левом берегу стратегическая задача не решается, спешка не требуется. Во-вторых, с позиций начальника отряда Николай Смехов действует верно. Да и отношение к Смехову у Солохина особое. «Мне часто говорят: «Валентин Федорович, это ваш сынок». Я отвечаю: «Ох и трудновоспитуемый сынок!». Он пришел ко мне молодым специалистом и быстро начал расти. Через три года я его, молодого человека, уже послал на серьезный объект. В 1974 году он строил мосты через Аган, Тромъеган и еще десятки малых. Справился блестяще. В 1976 году в октябре поезд пошел до Нижневартовска, в том числе и по смеховским мостам. После этого я его двигал дальше. Он был главным инженером в Тобольске, в Нижневартовске, потом стал начальником 95-го мостоотряда. Уже лет 18 начальник. Я шутил, что в случае если нам поручат строить мост через Берингов пролив, то первым поедет 95-й отряд».
Правило № 2. Плановый подвиг.
Помнится, в фильме «Тот самый Мюнхгаузен» распорядок дня барона очень удивлял сторонних читателей: «Посмотрите, на девять утра у него запланирован подвиг!». На Иртыше «плановым» подвигом не удивишь никого. Там почти каждый день - подвиг.
Из четырех русловых опор полностью готова одна - седьмая. На остальных требуются доделки, доработки. А времени осталось ох как мало - до 15 апреля. Но мостовики не сомневаются - успеют. На пятой укладывают последние ряды опоры. А шестая опора превратилась в героическую эпопею. «Работал 15-й мостоотряд на опоре - не бей лежачего. Но я пригрозил, что отдам работу другому отряду. Тут-то они и раскочегарились, - усмехается Солохин. - Они так хорошо забили шпунт (герметичное ограждение по периметру строительства. - М.Л.), что им не понадобилось укладывать подводный бетон. Сразу начали делать ростверк, без подводной подушки. Помните, 22 февраля они только-только закончили погружать и бетонировать последние оболочки? За прошедшие полтора месяца срезали все оболочки, сделали ростверк, выложили тело опоры - восемь рядов. Кстати, когда выложили последний ряд тела опоры?» - вопрос адресован мастеру Игорю Ткаченко. «Седьмого апреля в половине четвертого утра», - не задумываясь, отвечает Игорь Петрович.
За полтора месяца сделать опору... Настоящий подвиг. «Иногда нужно быть жестким, чтобы потом всем вкусить радость победы, - задумчиво говорит Солохин. - У нас жесткие графики. Казалось бы, не уложились в сроки на день - и ничего страшного. А я проучил 29-й отряд. Они запоздали на три часа. Я предупреждал: не уложитесь, премию не получите. И не получили. Вот и 15-й отряд: пообещал отобрать работу, они и разошлись... Еще сами не верят, что сотворили. За какие-то 40 дней сделали такой объем работы, который другие делали бы полгода, а то и больше. То, что произошло, - это невероятно. Немыслимые сроки, просто герои. Если нарисовать график, у них получится самая эффективная из всех опор!».
Шестая опора в день нашего визита была укутана тепляками - опору грели, дабы «схватился» бетон. Но солнышко 9 апреля пригревало совсем по-весеннему, потому от тепляков опору освободили. Своей очереди ждала опалубка - ее нужно установить и забетонировать. Параллельно извлекали шпунт.
«Шпунт - замечательная конструкция, - поясняет Солохин. - Придумал его Курганский завод. Тот шпунт, что мы забивали последние 50 лет, совсем другой. На этот, новый, сначала мы смотрели с недоверием: уж больно хлипким он казался. И замок какой-то несерьезный... Впервые мы его попробовали на одной из опор на Оби. Начали забивать - оказалось, это чудо какое-то. На Иртыше применяли только его».
Седьмую опору Солохин демонстрировал с особой гордостью. Опора не только закончена, но даже подферменные камни уложены. На эти камни и будет опираться пролет-колосс.
«Мало закончить опору, - говорит Валентин Федорович. - Надо отогнать на берег технику, краны и спасти все баржи. (Эти красавицы, как ласково зовет их Солохин, по три тысячи тонн каждая, служили мостовикам строительными площадками. - М.Л.). Их надо утащить, чтобы они не попали в Ледовитый океан или не утонули. Через некоторое время мы их начнем отдалбливать ото льда и заодно готовить лунки для взрывников. Взрывники будут взрывать нашу ледовую дорогу. У нас мощная дорога, 1,6 метра, в декабре намораживали. Если не взорвать, она может где-то затор устроить».
Отступление. Переломный момент
Нынешние зима и весна стали в строительстве моста переломными. «Счет шел буквально на дни - успеем или не успеем, - Валентин Федорович хмурится. - Верили, что успеем, но доля сомнения оставалась. Еще в начале марта серьезно сомневались - сможем ли успешно завершить задуманное, кое-что никак не проглядывалось. Это и пятая опора. И шестая. И если пятая не играет особой роли для дальнейшей работы, то без шестой опоры нам делать на Иртыше летом было бы нечего. Пришлось бы долго и мучительно ждать, пока спадет вода... Сейчас видите, какой Иртыш спокойный. А что здесь будет через два месяца, сегодня представить сложно, - огромное море. Но опоры «выдернули». И сейчас уже наше от нас не уйдет».
Правило № 3.
Не расслабляться
Действительно, целый комплекс проблем уже решен. Мост готов фактически на 70 процентов. «Конечно, если бы здесь, на Иртыше, были обычные пролеты, если бы мы не горели желанием сделать нечто яркое, удивительное, то сегодня уже на 90 процентов мост был бы у нас в кармане, - улыбается Солохин. - Но здесь столько нам всего еще предстоит... Впереди закусочка еще та. Почивать на лаврах нам еще рановато, но на сердце у меня сегодня гораздо легче. Впрочем, знаете, у меня остался характер альпиниста, и я всегда помню, что самая большая опасность подстерегает на спуске. На подъемах трудно, безусловно, но ты на подъеме более мобилизован, собран, идет борьба за вершину. Взобрался - «весь мир на ладони», и ты чувствуешь себя победителем. Преждевременно - впереди-то спуск. Я однажды сорвался, все, думал, конец. Меня удержала хрупкая девушка. Вот и здесь «спуск» еще впереди - нельзя расхолаживаться. Сегодня еще хорош лед, опасности на реке пока нет. Но лед уже снизу «съедает» вода, сверху подтапливает солнце. И эти 1,6 метра быстро превратятся в 80 сантиметров. Главное, успеть завезти бетон для пятой и шестой опор».
Отступление математическое
Кстати, вы когда-нибудь задумывались, сколько бетона поглощает одна опора? Например, самые мощные - русловые? Давайте посчитаем. Итак, опора зиждется на 30 оболочках, в каждую из которых укладывают по 46 кубометров бетона (для упрощения мы с Валентином Федоровичем округляем до 50). «Это полторы тысячи кубов, - деловито подсчитывает Солохин. - В кубе - 2,2 тонны бетона. То есть три с половиной тысячи тонн «съедают» оболочки. Подводная подушка - еще 450 кубометров. Ростверк - 424 куба. И дальше тело опоры, которое выкладывают рядами. В каждый ряд укладываем по 93 кубометра, а рядов десять. И на облицовку тоже требуется железобетон, 400 кубов. Вот и получается почти 3,5 тысячи кубов бетона. Или 7,7 тысячи тонн». Но это расчет для главных опор - шестой и седьмой. Другие требуют бетонных затрат поменьше. На пятой опоре 21 оболочка, на береговых - от 10 до 14, есть даже по восемь. «А всего мы уложили бетона здесь за зиму примерно 12 тысяч кубометров», - подводит итог Солохин. Или больше 26 тысяч тонн.
Бетон у мостовиков свой - его производит бетонный завод, расположившийся на правом берегу. «Начиная с сентября мы пользуемся только своим бетоном на основных конструкциях, - отмечает Солохин. - Тот бетон, что делают в Ханты-Мансийске, для нас не годится. И щебень не тот, и песок». Оказывается, песок везут аж с Чулыма - это река, на которой стоит небольшой городок Ачинск. Чулымский песок чистый и необходимой для нужд мостовиков крупности. Весь требуемый объем песка рассчитывают на год вперед, впрок. Завозят его баржами в летнее время. На 2003 год заказали 21 тысячу кубометров песка и за летнюю навигацию перевезли. «Но немного мы в расчетах ошиблись, -вспоминает Солохин. - И в темпах тоже. Маловато завезли песка. Десять дней назад собрали весь автотранспорт и возили песок из Сургута. Сначала 500 вывезли кубов - мало, повезли еще 500. По 200 кубов в сутки укладывали бетона на опоры! Работали такими темпами, что я уже не верил, что сумеем мобилизовать транспорт. Ведь еще возили и облицовку, и щебень. В последние полтора месяца в день выходили по 30 автомашин из Сургута! Уложились, успели. Поделились транспортом наши отряды из Нижневартовска и Тобольска».
Кстати, бетон - хитрая штука и требует постоянного контроля. На заводе на выходе он должен иметь температуру не ниже 25 градусов. Пока его довезут до опоры по зимнику - он уже градусов десять, не больше. А укладывать его необходимо теплым, иначе не схватится, не будет монолитности.
Правило № 4. Невозможного
не бывает
Предстоящая «закусочка», о которой упоминал Валентин Федорович, скорее, требует множественного числа. Будет у мостовиков «закусочка», но далеко не одна. На всех «закусить» хватит. Во-первых, монтаж арки. Все впервые, все в новинку. Солохин отмечает, что монтаж предстоит очень серьезный. У «Мостостроя-11» был опыт монтажа - на Оби. Справились.
«Еще надо посмотреть, где монтаж серьезнее - на Оби или здесь», - задумчиво говорит Солохин. «Здесь», - откликается Игорь Ткаченко. «Так на Оби же высота какая была! До ста метров ребята-монтажники шли нормально, а выше - заменжевались. Но преодолели и пошли дальше. Оказывается, есть этому объяснение, - Солохин обращается уже ко мне. - в литературе вычитал. До ста метров психологически легко. А после ста - коленки дрожат. Но наши монтажники были мужественнее тех, что в литературе описываются». - «А я и не заметил ста метров, - смеется Ткаченко. - Поднимаешься потихонечку, секция за секцией. А здесь фронт риска большой».
Идут мостовики на «большой фронт риска» абсолютно сознательно. Кто не рискует, тот не побеждает. А побеждать в «Мостострое-11» любят и умеют.
Следующая «закусочка» - смонтированную арку вместе с пролетом перевезти по реке до опор. «Почти шесть тысяч тонн повезем! - гордо говорит Солохин. - Представляете, что это такое - тащить такую махину! Длина пролета составит 315 метров. Высота тоже немаленькая - 54 метра. Колоссальное обустройство барж предстоит: и насосы нужно ставить, и лебедки. Чтобы арку опустить на опорные части, все нужно будет рассчитать до сантиметра. Насосы должны будут закачать или, наоборот, выкачать воду с барж, чтобы они поднялись на нужную высоту».
И опять - все впервые и в новинку. «Мостострой-11» такую работу еще не проделывал. В Саратове на Волге был подобный прецедент, на Двине да в Красноярске на Енисее. Плюс недавняя перевозка Крымского моста в Москве. Пожалуй, все.
Пролет, которому предстоит путешествие по реке, пока не готов. Курганский завод, изготавливающий для мостовиков конструкции, сейчас все силы бросил на изготовление арочного пролета. Срок готовности - апрель. «Но нам-то пролет нужен был еще позавчера, - сетует Солохин. - Нам нельзя медлить и простаивать. Здесь такие хитрые узлы нужно смонтировать, а конструкции пока не готовы».
На правом берегу уже приступили к своей «закусочке». Мостоотряд-87 монтирует пролетное строение. Оно будет расположено по горизонтальной кривой. В законченном виде это вираж радиусом 300 метров, проезжая часть с поперечным уклоном. Сложнейшая конструкция. Контроль за монтажом - тройной. Сначала делают замеры непосредственно в мостоотряде, затем проверяет «Мостострой», наконец, присылает геодезиста и ханты-мансийская дирекция дорожного департамента ХМАО. «Так что контролировать есть кому, - резюмирует Солохин. - Мы довольны, как они отслеживают наш монтаж. Уже находили некоторые огрехи. Начальник дорожного департамента ХМАО Виктор Бец и Александр Басалыко, начальник ханты-мансийской дирекции дорожного департамента ХМАО, очень переживают за мост, понимают сложность и значимость работ. Кстати, именно им мост обязан достаточным финансированием».
87-й отряд успешно справляется со сложнейшим монтажом. Пролет между 12-й и 13-й опорами уже готов. Но, закончив монтаж пролета между 12-й и 11-й опорами, 87-й отряд уступит место
80-му. «Казалось бы, нет такой необходимости, - рассуждает Солохин. - 87-й отряд только во вкус вошел, только постиг эту труднейшую работу - и отдавать другому отряду? Но пусть и другие научатся. Чем больше в тресте ученых людей, тем лучше».
Самое главное условие
Солохин всегда отмечает, что главное достояние «Мостостроя-11» - люди.
9 апреля мы побывали на 13 опорах, полюбовались на собираемый на берегу арочный пролет, не поленились взобраться на него, отобедали в столовой одного из мостоотрядов. И где бы мы ни останавливались, с кем бы из мостовиков ни разговаривали, практически каждый для Валентина Федоровича - герой: «Это удивительный человек! Ему великие дела по плечу! У нас потрясающие люди работают - профессионалы, умницы. Прошло всего 14 месяцев, немногим больше года, а вы только посмотрите, сколько всего успели! А начинали-то с нуля! Наш трест силен людьми». И это последнее правило не имеет исключений.